Cap.1 Spezia - Canarie - grandinavigatori

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Cap.1 Spezia - Canarie

I grandi navigatori > Un piccolo sognatore
Capitolo primo - da La Spezia alle Canarie

partenza
E' il giorno tanto atteso della partenza! Duale è bellissimo: tirato a lucido, imbandierato con il gran pavese, ondeggia pigro in attesa degli amici che ci sono venuti a salutare. Abbiamo organizzato una piccola festa: un happy hour che,  per  esigenze  logistiche  dei  partecipanti, abbiamo anticipato alle ore 13. Ci sono tutti i miei affetti: moglie, figli, nuore, nipoti e tanti amici! Ognuno mi ha portato un pensiero: un porta fortuna, pesto alla genovese fatto secondo la più stretta tradizione, marmellate fatte in casa, vin santo imbottigliato all'origine e tanti libri per passare il tempo quando le giornate si allungano troppo. Quanto tempo che non mi trovavo con una compagnia così numerosa: trentacinque amici con cui ho condiviso il mio giorno più lungo: quello di un sogno iniziato anni fa e che oggi si concretizza: è il 28 agosto, un giorno che ricorderò per sempre.
Che strano: è più di un anno che aspetto questo giorno ed ora che è arrivato, dopo solo due ore di navigazione il primo  sentimento  che  affiora  è  quello  della  nostalgia. Forse è l'immagine del comandante 2, il mio nipotino di sei anni che mi saluta dal pontile? (le nomine le ha fatte lui: “Tu nonno sei il comandante 1, io il comandante 2”). Forse è la presa di coscienza di tutti gli affetti che per i prossimi mesi perderò di vista? Che invece sia nostalgia per un capitolo, quello bellissimo della progettazione del viaggio, che si è chiuso? Già qualcosa è terminato e come tutti i bei film, quando finiscono, ti lasciano nel cuore un po' di rimpianto! Sto vedendo i titoli di coda del mio progetto: si è conclusa la fase più bella, quella della progettazione, quella in cui il sogno prende forma e, governato dalla fantasia, assume colori e sfumature che a volte  la  realtà  avrà  difficoltà  a  riprodurre.  I  titoli  di apertura del nuovo film, quello del viaggio vero e proprio, non sono ancora comparsi: bisognerà avere un po' di pazienza!  Cambiare  ruolo,  da  progettista  a  navigatore, non è così immediato!
Duale, la mia barca
Niente barca da regata, anzi, avanti piano perché l’oceano va assaporato in tutta la sua grandiosa dimensione. Poco equipaggio perché “poca brigata, vita beata”. Però qualche groppo va messo in conto, qualche onda che rompe non si può  escludere,  se  si  alza  mare  lo  abbiamo  di  poppa. Quindi  una barca  comoda,  robusta,  bordi alti,  pozzetto centrale: un Hallberg Rassy di 42 piedi (circa 13 metri) usato! Il prezzo non è da poco perché dicono che gli Hallberg Rassy quando li vuoi vendere sono un “assegno in bianco”, peccato che lo siano anche quando li vuoi comprare....   La   mia barca si chiama “Duale”; è un Hallberg Rassy 42 piedi del 1994 in ottimo stato. E’ un modello  F, cioè  disegnato  da  German  Frers,  armato  a sloop, con trinchetta mobile e una chiglia disegnata in modo da assicurare una buona stabilità sull’onda.
Ricca la strumentazione di bordo: autopilota a cui affidare la rotta, generatore a gasolio ed eolico per ricaricare le batterie, bussola, un chart plotter per vedere la posizione della barca rilevata dal GPS e proiettata sulla mappa elettronica del mare circostante, un computer di bordo collegato ad un sistema AIS in modo da poter   vedere sullo schermo anche le navi che  si trovano nell’aera di mare circostante, radar, 2 radio, una a onde lunghe ed una ad onde corte, un MOB, ovvero uno strumento che in caso di abbandono nave può essere attivato e trasmette su un canale di emergenza la posizioni in cui ci si trova.La prima barca a vela (3500 a.c.)

332 anni fa – il Surprise
Il Surprise, diversamente da Duale, era una bella barca da regata. Una barca in legno che Nicolò Puccinelli, grande costruttore  di  barche  one  off,  aveva concepito peril proprio divertimento. Con il Surprise  Nicolò  vinse  una Giraglia ed Ambrogio, per convincerlo a vendergli quella barca dalle linee filanti, dovette ingaggiare con Nicolò una lunga trattativa. Il Surprise divenne allora la culla dei suoi sogni.  Quando  io  vi  salii  a  bordo  per  la  traversata Atlantica, era il 1978, era stato ristrutturato da Ambrogio che in quel viaggio voleva raggiungere l’Antartide. Undici metri  di  lunghezza,  bordi bassi  sul  mare,  un  piccolo motore spostato a prua, l’area dinette occupata quasi integralmente per lo stivaggio dei viveri (ricordo che al centro troneggiava una bella damigiana di Chianti), un minuscolo tavolo di carteggio, una cucina e due cuccette, che  noi  chiamavamo  i  nostri  loculi,  posti  in corrispondenza  dei  lati  del  pozzetto  (devo  sottolineare che, inadatti per chi soffre di claustrofobia erano però un ottimo ricovero qualunque fosse lo sbandamento della barca). L’ albero scalettato consentiva di raggiungere facilmente  la  testa  d’albero  ed  era  il  mio   posto  di osservazione preferito: raggiungevo la seconda crocetta e da lì trascorrevo intere giornate ad ammirare la profondità dell’orizzonte.
La strumentazione, diversamente da Duale, era ridotta all’osso perché a quei tempi l’elettronica non era ancora decollata nel settore nautico: timone a vento, una bussola, sestante e carte delle Effemeridi, una piccola radio trasmittente e …. via così!
Confrontando queste due barche mi viene spontaneo pensare a quanto tempo è passato, o meglio, quanta acqua è passata sotto le chiglie delle barche per arrivare allo stadio evolutivo delle barche di oggi: più di 5.000 anni!
Il Surprise "Città di Milano"
esposto in Galleria Vittorio Emanuele a Milano

L'imbarcazione di Ambrogio passò Capo Horn
procedendo da Est il 27 gennaio 1974 alle ore 11 GMT
La prima barca a vela
Radames aveva seri problemi. I notabili del Faraone avevano assegnato a lui ed alla sua famiglia un piccolo podere lungo il Nilo. Il terreno, fertilizzato dalle periodiche piene del Nilo, prometteva buoni raccolti, ma Radames non sapeva come risolvere il problema del trasporto del suo raccolto verso il vicino centro  abitato.  Altri  contadini,  più  fortunati  di  lui,  avevano avuto in assegnazione poderi che si trovavano a Sud del centro abitato. Lui invece aveva il suo podere a Nord. Ai suoi fortunati vicini bastava caricare il loro raccolto su zattere di papiro ed affidarsi alla corrente del Nilo che scendeva verso il villaggio e in un attimo il loro raccolto era sul mercato, pronto per la vendita. Lui invece, avendo la corrente del Nilo contraria, doveva sobbarcarsi faticosi trasporti via terra e al mercato arrivava sempre per ultimo, costretto a subire i prezzi imposti dai pochi acquirenti  rimasti.  Un  giorno,  osservando  gli  alberi,  ebbe un’idea! Il vento che arrivava dal mare piegava con la sua forza le loro chiome. “E se io piantassi un albero sulla mia zattera di papiro”  pensò  Radames  “forse  la  forza  del  vento  potrebbe riuscire a vincere quella contraria della corrente!” Detto, fatto! Radames  montò  sulla  sua  zattera  il  tronco  di  un  albero, vi appese una rudimentale vela ottenuta intrecciando foglie di palma e con il cuore in gola varò la sua rudimentale invenzione. La zattera, spinta dal vento, cominciò a risalire la corrente e Radames a saltare per la gioia del successo. Ma … ma … dove diavolo stava  andando?  Il vento  anziché  spingerlo lunghe le tranquille rive del Nilo, lo stava spingendo verso il centro del fiume, dove la corrente è impetuosa. Radames, con il cuore in gola ed il cervello in tumulto cercò di trovare una soluzione. Sulla zattera aveva caricato altri rami di papiro, ne afferrò istintivamente uno e lo spinse in acqua cercando di raggiungere il fondo del fiume così da puntellare la zattera. Ma l’acqua era troppo fonda. Radames, disperato, stava per ritirare il suo ramo di papiro quando si accorse che tenendolo immerso in acqua e sfruttando la forza della corrente riusciva lentamente a cambiare la direzione della sua improvvisata imbarcazione.
Era il 3500 A.C. Radames aveva inventato la prima barca a vela di cui si abbia notizia. La sua invenzione è incisa in un vaso predinastico risalente a quel periodo. Altri reperti archeologici ci hanno poi messo al corrente dell’evoluzione dell’invenzione di Radames.
Le grandi foglie di palma intrecciate a stuoia in seguito furono presto sostituite da quelle fatte con foglie di cocco. La zattera di papiro, mancando di una chiglia, non era in grado di sopportare il peso di un unico albero impiantato sul piano diametrale per cui fu sostituito da un albero bipode con metà del peso gravante su  ogni  fianco  della  zattera.  In  assenza  di  vento,  le  pagaie furono per lungo tempo l’unico possibile sistema di navigazione. I remi  vennero introdotti dopo molto tempo quando si trovò il sistema di fissarli alle fiancate con attacchi sulle falchette. Per governare la nave gli egizi si servivano di due grossi remi posti sui due lati della poppa, inizialmente liberi, poi fissati in vari modi alle fiancate. Tenere la rotta era un problema e le navi egiziane più grandi avevano due, tre e talvolta fino a cinque timoni laterali per ogni fianco della poppa. Mancando di una chiglia vera e propria e per conferire una maggiore robustezza longitudinale, la prora e la poppa dell'imbarcazione erano tenute insieme mediante un robusto cavo sostenuto da una serie di forcelle.
Incredibile vero? Non proprio!
Nel 1969 Thor Heyerdal partiva dalla città fenicia di Safi, in Marocco con un'imbarcazione costruita da maestranze del Lago Ciad nel tentativo di attraversare l’Atlantico, volendo dimostrare che le navi di papiro degli antichi Egiziani erano in grado di attraversare l’oceano. Il progetto si basava su documentazioni di tipiche antiche imbarcazioni egizie in papiro, adatte a navigare sul Nilo.
Dopo 56 giorni, e dopo aver percorso 5000 chilometri il “Ra” cominciò a sfaldarsi a causa di difetti di costruzione e naufragò a circa una settimana di navigazione dalla meta…
Dieci mesi dopo, nel 1970, Thor Heyerdal   replicava il suo tentativo.  Sempre  partendo dal Nord Africa con un'imbarcazione questa volta costruita da indiani Aymara del lago Titicaca, percorrerà in 57 giorni 3270 miglia raggiungendo l'isola di Barbados.
Dimostrò con questa impresa la fattibilità tecnica, già nell'antichità, di viaggi dal Vecchio verso il Nuovo mondo, suggerendo che la somiglianza culturale tra i popoli precolombiani e le popolazioni assiro-babilonesi, potrebbe non essere dovuta al caso.
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Ma navigare in mare con una zattera di papiro era molto diverso dal risalire il corso del fiume Nilo. E poi il papiro aveva un grave difetto:  si imbibiva rapidamente di acqua e, dopo un certo numero di mesi, l’imbarcazione diveniva inutilizzabile. Occorreva sostituire il papiro con qualcosa di più solido.
La risposta fu trovata a Biblo: la più antica città del mondo. Una città, l’unica, che è stata abitata ininterrottamente per oltre 7.000 anni. Collocata nell’ odierno Libano, 3.500 anni fa era già famosa per le sue foreste di cedro ed è con il cedro di Biblo che furono costruite le prime imbarcazioni di legno.
La prima in assoluto di cui ci è arrivata testimonianza è la barca del sole di Cheope. Fu scoperta dagli archeologi nel 1954 nella piana di El-Ghiza, in una fossa sul lato sud della grande piramide, racchiusa  in unacamera ermeticamente sigillata.
1224 pezzi che sono stati in 5 anni rimontati dando vita alla barca che oggi è esposta a lato della piramide di Cheope: tutti i pezzi furono ritrovati tranne uno, un remo, ricostruito in colore più chiaro per evidenziare la ricostruzione.
Barca di Cheope
La giusta rotta
Era il 1974 quando Ambrogio, a 33 anni, dopo un paio di partecipazioni alla Ostar, si mise in viaggio per realizzare l’antico sogno del giro del mondo in barca a vela. E poiché era stimolato dalle difficoltà, decise di farlo contro vento superando in successione Capo Horn, Capo Lewin ed il Capo di Buona Speranza.
Io, vecchietto, sulla soglia dei settanta, dovevo escogitare qualcosa di meno impegnativo.
Tanto per cominciare avrei potuto fare lo stesso giro, ma in  senso  contrario,  ovvero  sfruttando  i  venti  che  da Oriente soffiano verso Occidente. Poi, non avendo ambizioni da primato, avrei potuto starmene a latitudini più solari, ovvero affidarmi agli Alisei.
Per immettersi nel grande fiume degli Alisei bastava raggiungere le Canarie.
Prima tappa: da novembre a marzo gli Alisei ti spingono a poppa verso i Caraibi, verso Panama. Seconda tappa: superato il canale di Panama da gennaio a ottobre, sempre gli Alisei, ti spingono verso la Polinesia fino a raggiungere la Nuova Zelanda o l’Australia. Terza tappa: al termine della stagione degli uragani australiani, si può ripartire verso Indonesia, Maldive, mar Rosso e rientrare in Mediterraneo attraverso il canale di Suez.
O  meglio  “si  poteva”.  Già,  perché  oggi  i  pirati  che incrociano davanti alla Somalia, novelli Francis Drake, ti espongono al rischio di brutte avventure.
Quali le alternative possibili?
Una sola, anziché dirigersi verso Aden, si deve necessariamente scendere verso Sud, costeggiare la costa orientale dell’Africa, doppiare il Capo di Buona Speranza e risalire l’Atlantico fino a raggiungere Gibilterra.
Facile a dirsi, ma non a farsi.
Si allunga il percorso di oltre ottomila miglia. Il Capo di Buona Speranza in origine era stato chiamato Capo delle Tempeste, vi lascio immaginare il perché, ed è particolarmente duro scapolarlo verso Occidente per via di forti correnti contrarie. E, una volta in Atlantico, ci si trova poi a lottare contro venti contrari che ti ricacciano verso Sud.
La lunga rotta, andava accantonata, bisognava trovarne una più abbordabile.
Rinunciare al Pacifico è come dimezzare il sogno, ma bisogna pur conciliare il mondo dei sogni con quello reale.
giro del mondo 2
Mi tornano alla mente le riflessioni fatte a Port du Marin, alla Martinica nel gennaio 2011.
Avevamo una infiltrazione   d’acqua di mare che ci tormentava da quasi due mesi e non riuscivamo a venirne a capo. Decidemmo così di fermarci a Port du Marin per risolvere una volta per tutte il problema.

“Le giornate passano soffici, scivolano una dietro l’altra, scandite da una serie di morbide albe e di infuocati tramonti. I giorni che passano si assomigliano tutti: viviamo in una dimensione dove il tempo ha perso d’importanza (non sappiamo mai in che giorno della settimana siamo).
Ci sveglia il sole, che qui al mattino sorge verso le sei, ma che ci lascia impigrire ancora per un’oretta nelle nostre cucce prima di accendersi nel cielo. Un caffè, qualche chiacchiera, qualche lavoro per la barca (c’è sempre qualcosa da fare), qualche libro, un po’ di musica, un salto al Mango Bay, ritrovo di tutti gli sfaccendati dell’isola che sono lì ad aspettarti nell’attesa di poter scambiare qualche chiacchiera con te che vieni da un altro paese, con una barca diversa, con dei programmi di viaggio diversi. Si parlano mille lingue, tutte un po’ martirizzate da una generale impreparazione, ma nessuno ci fa caso, importante è scambiarsi esperienze, sensazioni, consigli, sogni.
Ecco i sogni! Sono il denominatore comune della gente che incontri. C’è chi già li ha realizzati ed è in attesa di una nuova ispirazione. C’è chi è nel pieno della loro realizzazione, come noi, che riviviamo con appagamento le giornate passate e che guardiamo con curiosità ed ansia a quelle future. C’è chi i sogni lì ha, ma non ha ancora trovato il modo di realizzarli ed è magari in attesa di un improbabile imbarco.
E come non pensare a Milano.
Già Milano. Dove la gente che incontri non ti vede e se proprio non ti può evitare ti dedica al più un saluto deludente che implicitamente ti dice “Guarda che ho fretta e non ho tempo da perdere con te in chiacchiere.”
Qui, se racconti ai tuoi occasionali amici che hai un’infiltrazione  d’acqua,  ti  vogliono  assolutamente mettere a disposizione la loro esperienza. Oggi uno di questi, che ha lavorato in un cantiere, ha voluto assolutamente venire  bordo per rendersi conto di persona del nostro problema. Agile e smilzo si è infilato in pertugi per noi irraggiungibili e ci ha dato un prezioso contributo per comprendere quanto ci sta succedendo.
Già Milano. Dove invece se hai una perdita al lavandino passi ore al telefono per trovare qualcuno disposto a darti retta  e se non sei fortunato a  rovare un qualche provvidenziale extra comunitario ci perdi intere giornate. Qui, sul nostro pontile, ci sono circa 25 barche e dopo tre giorni  di  permanenza  conosciamo  ormai  tutti i nostri vicini. E che allegria, quando incontri sul pontile qualcuno che avevi conosciuto a Las Palmas o St. Lucia: subito a raccontarci le nostre esperienze, i nostri incontri, i nostri piccoli e grandi problemi.
Già  Milano.  Dove  invece,  devo  confessare,  dopo  quasi dieci  anni  di permanenza,  non  conosco  ancora  tutti  gli abitanti del mio condominio.
Mi sento a questo punto partecipe di due mondi che non comunicano:  quello  che  ho  trovato  in  queste  isole,  il mondo dei sogni e quello che ho vissuto per tanti anni a Milano, il mondo del reale. Oppure è il viceversa? Forse il reale appartiene al mondo dei sogni ed è invece il nostro mondo di tutti i giorni quello irreale, quello deformato dal consumismo, logorato dalla fretta, appesantito da mille fatui obiettivi, incapace di ritrovare una sua dimensione umana.
Facile fare diagnosi di questo tipo quando, se non altro per raggiunti limiti di età, sei esentato dai mille obblighi che la vita di tutti i giorni ti impone. Se poi, come me, hai anche la fortuna di poterti concedere di vivere per un certo periodo di tempo in questo mondo dei sogni, la diagnosi diventa ancora più facile, forse un po’ scontata.
E’ vero, sono veramente fortunato. Tuttavia le riflessioni di cui ho scritto le poterò con me al mio ritorno. E’ questo forse il vero patrimonio che sto accumulando durante il mio viaggio. La voglia e la capacità, spero, di rimettere in comunicazione  nella  vita  di  tutti  i  giorni  questi  due mondi: quello dei sogni e quello del reale.”

Ecco, ancor prima di partire sapevo già che avrei dovuto conciliare questi due mondi: quello del reale che mi era ben noto e quello dei sogni che stavo vagheggiando da ormai più di due anni.
E’ deciso, il mio sarà un viaggio di due anni.Durante   il   primo   attraverserò   il   Mediterraneo   per raggiungere Gibilterra, risalirò la costa spagnola e portoghese fino a capo S. Vincent, scenderò a Madeira e poi alla Gran Canaria. Da qui farò il balzo di quasi 3.000 miglia per raggiungere St. Lucia, nei Caraibi.  Trascorrerò due o tre mesi tra le isole basse dei Caraibi, poi scenderò a Sud e metterò a terra la barca, al sicuro dei cicloni che battono i Caraibi   nel   periodo   giugno-novembre, a Trinidad.
Durante il secondo anno passerò di nuovo due o tre mesi tra le isole caraibiche, risalirò a Nord verso le Bahamas, Turks & Caicos, e poi di nuovo un bel balzo in Atlantico verso le Azzorre, scenderò verso il Portogallo e, superata Gibilterra, rientrerò in Mediterraneo.

viaggi
Il Mediterraneo
Siamo partiti da La Spezia con grande entusiasmo perché le previsioni ci davano un bel maestrale forza 4-5. Volendo andare a Livorno era quel che ci voleva. Ma ancora una volta i meteorologi hanno confermato che mentre sono in grado di azzeccare le previsioni relative al tempo, con il vento  non  ci  prendono:  vento  da  Sud-Est,  proprio  sul naso! La solita smotorata, ma a tenere allegri l’equipaggio c’era Andrea, mio figlio minore.
Andrea è stato il mio principale sponsor! Quando ho detto ai miei famigliari che volevo rifare l’Atlantico mi hanno guardato con smarrimento e perplessità: “invece di goderti una tranquilla vecchiaia guarda un po’ cosa ti metti in mente, hai un fisico neanche tanto in forma, pensa a tutti gli  affetti  che  abbandoni,  …..”    e  via  di  questo passo.
Solo Andrea mi ha detto: “perché no, se è un tuo sogno perché  non  provarci,  in  fondo  è  un  premio  che  ti  sei guadagnato con anni di duro lavoro, io penso che tu ce la possa fare!” Ed eccoci in barca insieme per non più di due o tre giorni perché poi Andrea deve tornare al lavoro. Iniziare “Il Viaggio” insieme ad Andrea è stato il più bel regalo ricevuto per la mia partenza.
vele
31 agosto – In Capraia
Andrea non era mai stato in Capraia ed era il punto più lontano che poteva raggiungere per poter tornare al lavoro senza troppi problemi. Partenza da Livorno con un buon grecale che ci ha spinti verso la nostra meta per un paio d’ore, poi …. la solita bonaccia: vai con il motore. Arrivo quasi col buio.
Durante la notte si è alzato un bel maestrale. Avevamo in programma una giornata di relax, ma come si fa a resistere alla tentazione di prendersi una bella maestralata: detto, fatto. Mettiamo il naso fuori dalla protezione dell’isola con mezza randa e mezzo fiocco: che spettacolo! Trenta nodi di vento, visibilità incredibile, il mare che ribolle, onde che ogni tanto frangono.  Sorpresa: chi mi ha venduto la barca mi aveva detto che in otto anni non aveva mai preso uno spruzzo  di  acqua  salata.  L’Hallberg  Rassy  in  effetti  ha bordi alti, pozzetto centrale, uno scafo con forte presa sull’onda, un bel spray hood, …. tutto quello che serve per una navigazione stabile e confortevole. Ma il mare tutte queste opportunità le ha ignorate e con dei bei frangenti ha pensato bene di dare una bella risciacquata a tutto l’equipaggio; poi visto che grondanti d’acqua ridevamo a crepapelle avrà pensato che queste risciacquate ci facevano piacere e così ha insistito finché anche chi si era rifugiato sotto lo spray hood ha avuto la sua razione d’acqua!
L’esperienza è  stata molto positiva.  Duale ci ha confermato di avere una stabilità sull’onda eccezionale, di rispondere con docilità al timone anche in situazioni di forte sbandamento, di essere semplice da governare, insomma una barca che in tutte le situazioni mantiene un fair play invidiabile (che abbia una qualche parentela inglese?). Una barca che infonde fiducia e che malgrado il peso raggiunge agevolmente gli otto nodi di velocità.
40 anni fa – In Capraia?
Ambrogio non aveva ancora fatto il giro del mondo, ma aveva già acquistato il Surprise. Nel luglio, credo del 1972, Ambrogio mi propose una vacanza relax nelle isole toscane: appuntamento a Livorno. Lo raggiunsi con mia moglie ed il mio primo figlio Paolo che ancora non aveva tre anni. Le fortune di Ambrogio in mare sono sempre state legate alla sua determinazione ed alla sua forza psicologica, non certo alla sua organizzazione. Avremmo dovuto trovare al nostro arrivo il Surprise pronto per la partenza, ma come al solito Ambrogio era in ritardo. Bisognava completare la cambusa, fare gasolio, i soliti mille lavoretti che precedono la partenza. Partimmo così solo nel tardo pomeriggio con meta la Capraia. Il mare ed il vento cominciarono però a giocarci contro obbligandoci a risalire con continui bordeggi e con il passar del tempo le condizioni  continuarono  a  peggiorare.  Stava per scendere la sera e la Capraia non era ancora in vista. Il mare si faceva sempre più minaccioso e cominciammo a preoccuparci per Paolo che non riusciva più a contrastare il mal di mare. La Gorgona era in vista, ma sapevamo che non era possibile attraccare essendo l’isola destinata ad accogliere carcerati che sulla stessa potevano muoversi in libertà. Il tempo però non lasciava spazi al dubbio: ci attendeva una notte tempestosa e rischiosa. Puntammo decisamente sulla Gorgona.
Quando il Surprise si presentò all’imboccatura del piccolo porto a prua c’era mia moglie che proponeva alle stupite guardie carcerarie nostro figlio come lasciapassare. Furono molto comprensive. Commosse dalla pessima situazione a bordo  ci lasciarono  attraccare  con l’impegno  di lasciare l’isola entro le sei del mattino successivo. Ricevemmo un’ospitalità insperata. I carcerati gestivano in proprio una piccola trattoria e si fecero in quattro per soddisfare ogni nostro desiderio. Mio figlio ovviamente fu adottato come mascotte dai cuochi e dagli inservienti.
A distanza di tanti anni mi sono rimasti impressi nella memoria due aspetti di quella avventura:
  • l’ansia ed il piacere che i carcerati dimostravano di poter parlare con qualcuno che veniva dal “continente” e che era portatore di notizie che sull’isola scarseggiavano
  • la riflessione che i veri carcerati su quell’isola erano in realtà i secondini. Infatti condividevano con i carcerati  l’impossibilità di lasciare l’isola, ma mentre questi potevano muoversi liberamente, i secondini  dovevano anche rispettare rigide consegne ed attenersi ad orari prestabiliti

3 settembre 2010 – Michele, il mio secondo
Michele, venticinque anni, istruttore della Lega Navale di Milano, studente part time perché il mare assorbe quasi tutto il suo tempo, ha già fatto l’Atlantico nelle due direzioni. Il segreto per cui, pur così giovane, ha già una buona esperienza è la curiosità. Se potesse smonterebbe la barca pezzo per pezzo per scoprire ogni segreto del suo funzionamento. Volete renderlo felice? Ditegli che c’è qualcosa che non funziona: il suo sguardo si illumina e, felice come un bambino con un nuovo giocattolo, comincia a smontare l’oggetto del suo desiderio. Già, ho usato la parola   desiderio   perché a volte  sembra   proprio   che Michele “desideri” che qualcosa non funzioni  in modo da poter soddisfare la sua voglia di scoperta.
Ogni medaglia ha il suo rovescio.
A  volte  la  sua  competenza  rompe  gli argini e  sconfina nella presunzione.
Se  da  un  lato  le  novità  lo  entusiasmano,  dall’altra  è difficile coinvolgerlo nei tanti piccoli lavoretti di cui una barca ha pur bisogno. Smontare ciò che ha bisogno di essere riparato lo appassiona, ma, terminato il gioco, abbandona tutto nella confusione più totale. Ho soprannominato Michele “Schubert” per via della famosa sinfonia  incompiuta.  Le  sue  “incompiute”,  l’obbligo  di dover sopperire al suo disordine, a volte hanno messo a dura prova il mio sistema nervoso!
Ma non si può avere tutto dalla vita!

5 settembre – All’Asinara
Siamo in rada all’Asinara. Abbiamo dedicato la giornata alla visita dell’isola: molto bella, ma purtroppo in stato di semi abbandono.  I  turisti vengono  portati nelle  diverse baie a bordo di fuoristrada appariscenti quanto inutili perché le strade sono percorribili con normali autovetture; ma tant’è, viaggiare in fuoristrada fa molto avventura! Qui il mare, appiattito dal vento che soffia da terra, ti accoglie come un enorme tappeto blu che si perde a vista d’occhio nel tenue azzurro del cielo settembrino. Verso riva i colori diventano più variegati : verde chiaro. verde smeraldo, azzurro, blu intenso. Le onde che arrivano a riva sono così minuscole che non riescono neppure a muovere la sabbia chiara dell’isola; il loro dolce fruscio è un richiamo a cui è impossibile sottrarsi. Settembre è senza dubbio il mese migliore per riscoprire i colori del mare: i colori, violenti nell’ abbacinante luminosità del sole di luglio e agosto, in settembre diventano dolci, color pastello; l’acqua, non più intorbidita da schiere di bagnanti, assume trasparenze e riflessi inusuali. Il mare ci parla e ci manda un  messaggio di pace e serenità.

Asinare
10 settembre – Verso le Baleari
Abbiamo deciso la partenza dall’Asinara verso le Baleari per il giorno 10 settembre in modo da sfruttare la coda di un bel maestrale che soffia da alcuni giorni dal golfo del Leone. Come abbiamo messo il naso fuori dall’Asinara ci siamo accorti che questa coda di maestrale sferzava ancora più di quanto avessimo previsto: ma ormai la decisione era presa, non volevamo correre il rischio di dover fare una gran smotorata! Vento  accettabile,  sui  25 nodi,  ma mare impegnativo con onde di oltre 3 metri che ci arrivavano sul mascone di dritta. Duale ci ha mostrato le sue doti garantendoci una buona stabilità sull’onda, ma, malgrado ciò, il suo ballo con le onde seguiva ritmi piuttosto convulsi e ovviamente anche noi eravamo stati invitati a partecipare alle danze. 80 miglia nelle prime 12 ore, 150 miglia dopo 24 ore: una media di tutto rispetto tenuto  conto  che  dovevamo  difenderci  dall’aggressione del  mare.  Poi  il  vento  è  cominciato  a  calare,  ma  come regalo del  buon ricordo,  ci ha  lasciato  un  mare  ancora piuttosto ribollente.

vs Baleari
Per percorrere le ultime miglia abbiamo dovuto accendere il motore, ma è rimasta comunque la soddisfazione di aver percorso 210 miglia in meno di 36 ore. Malgrado il movimento un po’ convulso, durante il mio turno notturno ho potuto godere di una magnifica stellata. In questi casi per meglio ammirare il panorama notturno  mi  sdraio  in  pozzetto  in  modo  da poter  vedere  il  cielo  sulla mia  verticale  ed  in  quella posizione un vorticare di pensieri invade la mia mente.

Voglio raccontarvi una riflessione ricorrente in queste situazioni. Io credo che la nostra vita sia un percorso finito al  termine del quale diventeremo parte di quel grande respiro del mondo che ci ha generato. Anch’io, come tutti, tante volte, nel mio quotidiano, mi interrogo sulla significatività della vita di ognuno di noi. Se penso alla durata della nostra vita rispetto a quella della nostra terra mi sento come un fulmine che scocca nel cielo ed in un attimo scompare senza lasciare alcuna traccia. Se penso alla mia individualità in un mondo popolato da più di 6 miliardi di persone, mi sento come una piccola insignificante formichina in un formicaio affollato di tanti miei simili che si agitano convulsamente senza ben sapere quale direzione prendere.  Ma se, solo, immerso in una notte di stelle, guardo il cielo, la mia prospettiva cambia completamente. La volta celeste mi trasmette una sensazione di grandiosità che, anziché accentuare quel senso di nullità di cui parlavo, mi contagia con la sua voglia di immenso. Io, li, solo sulla mia piccola barchetta, mi sento partecipe di questo grandioso disegno. I limiti di cui parlavo sono scomparsi; è come se la formichina si fosse tramutata in una piccola stella e, a pieno titolo, entrasse a far parte di questo infinito. Lì, in una solitudine affollata di stelle, ritrovo un rinnovato senso di appartenenza!


17 settembre – Verso Ibiza
Abbiamo deciso di lasciare Maiorca e puntare su Ibiza. Sveglia alle ore 6: abbiamo in programma un tratto di 80 miglia.
Traversata standard: a motore nelle prime ore della giornata, poi a vela, a partire da mezzogiorno quando il riscaldamento prodotto dal sole ci manda un po' di brezza che accogliamo sempre con gioia. Spento il motore, l'unico rumore che ci fa compagnia è lo sciabordio dell'acqua che scorre lungo la chiglia. Ma ogni tanto questa musica di sottofondo è rotta dallo strillo della frizione del mulinello da traina che abbiamo a poppa: un pesce ha abboccato! Oggi ha strillato ben 3 volte e per 3 volte abbiamo recuperato 3 belle  lampughe. Il  pesce sta ormai diventando il nostro menù quotidiano.
Nel  tardo pomeriggio,  sotto  uno  strano  cielo  striato  da cirri di alta quota, abbiamo incrociato una vela che procedeva in direzione opposta alla nostra. Come sempre ci siamo salutati.
Ibiza
Se siete stati per mare avrete certamente osservato questa consuetudine: lo scambio del saluto quando due barche a vela si incrociano. Perché? Che cosa c'è di implicito in quel saluto ? A mio avviso i due skipper si stanno dicendo: “Ciao amico, sono contento di averti incontrato e che tutto a bordo della tua barca vada per il meglio. Comunque non ti preoccupare, se hai una qualche difficoltà, ricordati che siamo “sulla stessa barca” ed io sono qui per aiutarti”.
Mi è venuto spontaneo pensare a quello che succede sulle nostre strade cittadine quando si incrociano due automobilisti, che cosa si stanno dicendo: “Maledetto imbranato, ti vuoi togliere dai piedi che ho premura...... e adesso che fai? Giri senza mettere la freccia? Ma chi ti ha dato la patente? Te possano …. “ segue una gestualità che tutti conosciamo. Perché?
Guidare un’ auto nel convulso traffico cittadino, spesso assillati da impegni di lavoro, genera ansia e aggressività che scarichiamo verbalmente e/o con inappropriate gestualità. Anche quando utilizziamo l'auto   per   le classiche  gite  domenicali,  in  cui  la  premura  dovrebbe essere assente, l'auto induce ormai, come un riflesso condizionato, l'aggressività di cui si parlava.
In barca gli atteggiamenti cambiano. La barca a vela non è vissuta solo come mezzo di trasporto, bensì come una piccola casa che galleggiando, ci consente di entrare in contatto con la natura. Non c'è premura, anzi, “avanti adagio” perché siamo alla ricerca di un equilibrio con gli elementi che ci circondano: con il vento che vorrebbe tu andassi in una certa direzione, con l'onda, che invece è spesso di diverso parere. E noi mediamo tra i due elementi alla ricerca di un equilibrio e di una armonia che renda stabile il procedere della barca. E' questo quello che veramente stiamo facendo? No, a mio avviso la barca è solo un mezzo; quello che veramente stiamo facendo è qualcosa di molto più intimo: stiamo ricercando il “nostro” equilibrio, una “nostra” rinnovata armonia con la natura e con gli uomini. Questo “sentire” ci rende pertanto disponibili verso noi stessi e verso chi condivide i nostri sentimenti.  “Ciao  amico,  sono  contento  di  averti incontrato! Che il mare ed il vento ti aiutino a ritrovare il tuo equilibrio interiore!” Questo è il saluto che ci scambiamo.24 settembre – Verso la costa del Sol
Lasciamo Formentera per raggiungere Almerimar, un grande porto ad 80 miglia da Malaga. Abbiamo anticipato la nostra partenza perché le previsioni meteo ci promettono vento favorevole da Est per i prossimi due - tre giorni, poi girerà ad Ovest .
Lasciamo gli ormeggi ed ecco che immediatamente incontriamo un vento leggero: già, ma soffia da Ovest, e sarà così per tutta la giornata.

Arriva notte ed il vento se ne va lasciandoci in balia di fastidiosissime onde incrociate: sarà per tutto l'equipaggio la peggiore notte dalla  nostra  partenza  a  causa  del  forte  rollio.  Con  il sorgere del sole ecco che il vento si decide a rispettare le previsioni meteo, comincia a soffiare da Est, ma a non più di 10 nodi: montiamo l'MPS e con quello riusciamo a mantenere una accettabile velocità di circa 5 nodi. Con il tramonto del sole, al termine del secondo giorno di navigazione, il vento scompare e non lo vedremo più fino al nostro arrivo a Almerimar. Conclusione: si rafforza la mia convinzione circa la scarsa affidabilità delle previsioni meteo quando si tratta di interpretare la direzione e la forza di venti leggeri in aree, come quelle Mediterranee, caratterizzate da una estrema variabilità. Di questo trasferimento resta il ricordo positivo di due splendide notti illuminate da una bellissima luna piena.
I turni   di   guardia   in   queste   condizioni   sono   spesso preferibili a quelli di riposo, specie se questi ultimi sono disturbati dal forte rollio. Lo stupendo scenario in cui sei immerso durante  questi turni aiutano la mente a staccarsi dal presente per scivolare qualche volta nel passato, altre volte nel futuro. E così il mio pensiero tornava all'infanzia, a quando mio nonno, medaglia al valore nel reggimento cavalleria Savoia, mi affascinava con i racconti dello splendido   rapporto   che   aveva   con   la   sua   cavalla “Nocella”, ….. poi correva nel futuro per cercare di indovinare, quando sarà arrivato alla maggiore età, l'immagine, il carattere, le passioni di Roberto, mio nipote, che oggi ha solo sei anni,…... poi di nuovo ricadeva nel passato pensando a mio padre che avrei voluto testimone di questo mio viaggio. Mio nonno, durante la grande guerra,   si   era   guadagnato   una   medaglia   per   aver espugnato con la sua fida Nocella un nido di mitragliatrici nemiche ed io, ricordo, mi feci ripetere il suo racconto di questa  impresa  un  numero  spropositato  di  volte.  Così come lo costrinsi a ripetermi tante volte anche la storia dell’affondamento della nave che avrebbe    dovuto riportarlo in Italia da Valona (Albania) dove era stato imbarcato. La sua nave fu mitragliata e silurata. Mi mostrava la sua gamba destra in cui ancora si vedevano i segni di schegge che non era stato possibile estrarre completamente e mi raccontava della fortuna che aveva avuto riuscendo a mantenersi a galla, attaccato ad un relitto, fino all’arrivo dei soccorsi.
Questi racconti diventavano ancor più avvincenti perché potevamo  guardarci  negli  occhi  lui,  seduto  su  di  una sedia, ed io sul tavolo della cucina. Quel sedersi sul tavolo della cucina era per mia madre una grave trasgressione perché mi diceva: “Non devi appoggiare il sedere con i calzoni sporchi per  i tuoi giochi di bambino sul tavolo della  cucina  dove  si  mangia”.     Ma  mio  nonno  non mollava. Appena mia madre se ne andava, consapevole del piacere che provavo nel guardarci da “uomo a uomo”, mi rimetteva seduto sul tavolo della cucina.
E  fu  così  che  mi  insegnò  il  piacere  della  trasgressione. Sono convinto che sia doveroso da parte dei nonni adempiere a questo compito. Ai genitori compete l’insegnamento delle regole, ai nonni l’insegnamento che, qualche volta e con i dovuti limiti, la trasgressione può essere tollerata. Chi, con il senno di poi, non è felice per aver in qualche occasione trasgredito alle regole scagli la prima pietra!
Come traspare da questi pensieri in mare non esiste la solitudine. Anzi, quando navighi in queste splendide notti di luna piena, la mente è così affollata di pensieri, che è impossibile impedire che gli stessi si sovrappongano. E' soffice la notte, ti avvolge con il suo mantello e ti fa volare ovunque tu desideri!

1 ottobre 2010 - Gibilterra è in vista
Mentre i pescherecci rientravano dalla pesca notturna, noi siamo partiti da Marbella per dirigerci verso Gibilterra. Da alcuni giorni siamo alle prese con un importante problema tecnico. Tutto è iniziato quando David Bourne, Direttore tecnico di Hallberg Rassy, essendo stato informato della nostra  partecipazione  alla  traversata  Atlantica  assistita dall’ARC,  ci  ha  richiesto  alcune  foto  e  alcune misure relative alla parte interna dello skeg della nostra barca. Quando gli abbiamo detto che la rientranza interna dello skeg era profonda 29 cm., non ha più avuto dubbi sulla necessità di intervenire per rinforzare lo skeg della nostra barca.
Non restava che fermarci a Sotogrande ed attendere gli specialisti che Hallberg Rassy ci avrebbe mandato per la necessaria messa a punto. Sotogrande è un porto ben attrezzato e dista soltanto dieci miglia da Gibilterra. Ed infatti …… ecco profilarsi all’orizzonte la famosa rocca che ormai, stante le tante immagini visualizzate via Internet, mi è completamente famigliare. Ma la distanza che ci separa  rischia  di essere  molto  di più delle  dieci miglia marine se non poniamo rimedio al problema che ci angustia.
Per il momento possiamo solo sognare.
Il viaggio di Annone (V secolo a.c.)
V secolo a.c. Annone, Ammiraglio Cartaginese è il primo uomo che sta per attraversare lo stretto di Gibilterra.
E’ partito da Cartagine con 60 pentecontere e sta navigando radente la costa africana. Ha atteso il momento favorevole per il passaggio della sua flotta attraverso lo stretto ancorato quasi di fronte a noi nel porto di Ceuta. Ogni pentecontera ha issato al centro la classica vela quadra. Ma Annone ha fretta, sa che la situazione metereologica della zona è rapidamente mutevole ed ha messo ai remi anche i cinquanta marinai  disponibili su di ogni imbarcazione. Sta scendendo la notte ed Annone potrebbe pilotare la flotta orientandosi con la posizione della stella polare, ma qui, in un mare che non conosce, deve trovare un’insenatura dove trovar rifugio prima che cali il buio. La nave ammiraglia dirige verso un’ampia rada: ma come farà ad entrare  con  il  vento al  traverso  ?  Stupore:  i  suoi marinai, lavorando con le borose, stanno rialzando il lato di poppa della vela quadra facendole assumere una forma triangolare mentre contemporaneamente abbassano verso prua l’antenna che la regge. La barca comincia a portarsi al lasco, poi si dispone con il vento al traverso …..

ecco, è la giusta direzione per entrare nella rada. Dalla prua della nave ammiraglia vediamo gli uomini che faticano per preparare l’ormeggio, un tonfo … ed un ancora tipo “ammiragliato” realizza una solida presa sul fondale sabbioso; ad una ad una tutta la flotta da fondo alla propria ancora. Ma che succede ? Un’imbarcazione non riesce a dar fondo all’ancora, qualcosa si è incattivato: i due timonieri a poppa si scambiano uno sguardo d’intesa e invece di lasciare la barca in balia delle onde e delle correnti manovrano i loro remi dirigendo con decisione verso la riva sabbiosa. Conoscono la loro imbarcazione e sanno che, se anche l’urto con la terraferma sarà violento, la solida chiglia ed i madieri incastrati che reggono le ordinate si lamenteranno al più con un debole scricchiolio. I Fenici, uomini nati sul mare e che sul mare hanno costruito il loro impero ben 3.500 anni fa avevano realizzato barche con tecniche costruttive che ancora oggi noi utilizziamo. Scende la notte. Per Annone è solo il primo giorno di navigazione in Atlantico, ma tanti altri ne seguiranno. Annone arriverà a vedere i vulcani della Sierra Leone, quasi all’altezza del golfo di Guinea, ad una latitudine che per altri 2000 anni nessun navigatore riuscirà più a raggiungere.
Eccolo alla foce del fiume Sebu, in Marocco, dove fonda la prima colonia umana al di là delle Colonne d’Ercole. Prosegue. Sotto i suoi occhi stupiti scorrono lagune inesplorate, appaiono animali sconosciuti, e … che cos’è quell’abbacinante scintillio ? Il Sahara inesplorato mostra il suo volto arido, ma più a Sud ecco un fiume, il Lisso, lungo il cui corso alcuni berberi pascolano le loro greggi: è la prima conferma che lungo quella costa, che Annone ancora non sa che si chiamerà Africa, c’è vita!
Annone  riparte  e,  lungo  il  Senegal,  gli  appaiono  strani animali, elefanti, coccodrilli, ippopotami. Doppia Capo Verde e, dopo  l’arido  deserto,    si  trova  immerso  in  lussureggianti foreste. Prosegue. Dopo il Senegal eccolo risalire il fiume Gambia e poi avanti ancora finché montagne di fuoco sembrano volerne fermare l’avanzata: è giunto nella Sierra Leone! Qui incontra strani animali che vorrebbe imprigionare e riportare a Cartagine: ma si ribellano ed Annone li fa uccidere: forse sono i primi gorilla uccisi dall’uomo. I viveri stanno finendo: il Golfo di Guinea è quasi raggiunto, ma non c’è più tempo, è ora di rivolgere la prua verso Cartagine.
Il viaggio di Annone

2 ottobre – Guardando la Rocca
E’ una notte limpida e non riesco a prender sonno. Forse sarà l’effetto “terra”. Da ieri Duale è fermo in attesa dell’inizio  dei  lavori.  Esco  dal  cantiere  dove campeggiamo e mi dirigo lungo il molo che conduce all’estremità del porto. Il mare è tranquillo e mi stupisce. Mi avevano raccontato di straordinarie  correnti che si alternano nello stretto, di forti riflussi dovuti al contrasto tra maree e venti che si muovono in direzioni opposte. Niente di tutto questo. Solo un leggero sciabordio dell’acqua che scivola sotto al molo ed in lontananza i bagliori di Gibilterra. Quanti ricordi suscita questa rocca!

Anche Dante si occupò di lei.   Riferendosi ad Ulisse, il cui desiderio di conoscenza lo spinse a varcare le famose Colonne d’Ercole, scrisse:
“ … ma misi me per l’alto mare aperto sol con un legno, e con quella compagna picciola da la qual non fui diserto.
L’un lido e l’altro vidi infin la Spagna, Fin nel Marocco, e l’isola de’ Sardi. E l’altre che quel mare intorno bagna. Io e’ compagni eravam vecchi e tardi, quando venimmo a quella foce stretta Dov’ Ercole segnò li suoi riguardi, acciò che l’uom più oltre non si metta: Da la man destra mi lasciai Sibilia, da l’altra già m’avea lasciata Setta.
“o frati, dissi “ che per cento milia perigli siete giunti a l’occidente, a questa tanto picciola vigilia de’ nostri sensi che del rimanente Non vogliate negar l’esperienza, di retro al sol, del mondo sanza gente. Considerate la vostra semenza: Fatti non foste a viver come bruti, Ma per seguir virtute e canoscenza ".

Nella notte pur chiara la costa del Marocco non si vede.
Solo  la  rocca  si  staglia  alta  nel  cielo  e  non  sembra indicare il passaggio di uno stretto. Sembra invece, come era stata interpretata nell’antichità, un grande faro posto ai confini del mondo.
3 ottobre 2010 - Nebbia a Sotogrande
Già due volte abbiamo sperimentato la nebbia di convezione. Si forma perché l'aria calda mediterranea si incontra con le correnti d'acqua fredde atlantiche che entrano da Gibilterra.
Oggi sembrava di essere nel profondo Nord avvolto dalle nebbie: visibilità 150-200 metri ed il corno da nebbia (elettrico) della torre del porto lanciava periodicamente il suo segnale per indicare ai naviganti l'ingresso del porto. Un paesaggio surreale: nebbia lato mare, sole lato terra!
Il pensiero torna agli antichi naviganti che, quando incontravano la nebbia, non avevano alcun suono che li aiutasse ad orientarsi. Avvolti da questo manto silenzioso vivevano momenti di insopportabile angoscia.
Il viaggio di Pitea (III secolo a.c.)
C’è nebbia fitta nello stretto di Gibilterra.
Sotto la rocca le navi Fenicie controllano il passaggio dello Stretto. Da quando, oltre due secoli fa, Annone vi è passato creando le prime colonie fenicie in Atlantico sulle coste del Marocco, il passaggio di Gibilterra è stato precluso ad ogni nave straniera. Ma i Fenici hanno preso una brutta batosta dai Romani nella battaglia  delle Egadi e, per difendersi, hanno dovuto ridurre la guarnigione di Gibilterra.
E’ notte. Lo sciacquio di alcuni remi si confonde con la risacca. Una leggera pentecontera, con solo venticinque uomini a bordo, sta forzando il passaggio dello stretto. Proviene da Massilia, città greca, famosa per il commercio dell’ambra e dello stagno, minerali che i Celti del Nord fanno arrivare lungo le rive del Rodano. Pitea, provetto  marinaio,  astronomo  e geografo  è a prua e cerca di perforare il buio della notte. La fortuna è dalla sua parte, la guarnigione fenicia è troppo sparuta per controllare uno stretto così ampio. Vira sulla dritta e dirige a Nord, alla ricerca delle fonti dell’ambra e dello stagno.
Dopo cinque giorni eccolo a Capo S. Vincent, poi sempre più a Nord. Eccolo a St. Lazaire alla foce della Loira, presso l’isola di Ouessant, al largo dell'estremo lembo occidentale della Francia, e poi, superata la Bretagna, piega verso occidente arrivando nel Kent. Ma non è qui quello che cerca: le miniere di stagno sono più a Sud. Ed eccolo in Cornovaglia: il segreto è svelato! E’ dalla Cornovaglia che proviene lo stagno che arriva a Marsiglia lungo il Rodano.
Ma Pitea ha nel dna il cromosoma detto di Ulisse, quello che spinge gli uomini verso una costante ricerca di nuovi mondi, di nuovi modi di essere. Ed eccolo navigare sempre più a Nord: le giornate si allungano, sedici ore di luce, il mare si fa sempre più freddo, il cielo assume strani bagliori: è l’aurora boreale e Pitea è il primo uomo a vederla. Continua verso Nord: gli appaiono le Isole Shetland. Pitea ha superato  i 60° N, una latitudine  incredibile  per quei tempi. Ma i pastori  di Unst raccontano  a Pitea che esiste un'altra isola, molto grande, a sei giorni di viaggio  verso nord, al limite del Mare Gelato che segna la fine del mondo; il nome dell'isola è Thule, "indicando  il punto dove il sole si corica". E Pitea riparte, sempre più a Nord, raggiungendo  l’Islanda dove assiste per primo ad un altro  stupefacente evento: il sole di mezzanotte.
Ma il Nord lo ha stregato  ed eccolo avanzare  di nuovo per altre cento miglia finché è il mare che lo costringe  alla resa perché  scrive:  "sono  in una  regione  in cui  non  vi è una terra propriamente detta, né mare, né cielo, ma un insieme di tutti e tre, in cui terra e il resto sono in sospensione  in una specie di miscuglio  lattiginoso  di tutti gli elementi,  su cui non si può camminare né navigare".
Pitea ha raggiunto il Circolo Polare Artico. E’ il 241 a.c.
Racconta Pitea
L’avaria
Faccio sempre più fatica a scrivere. Per scrivere bisogna essere felici per il proprio passato, sereni per il presente e fiduciosi per il futuro. Al presente ho perso la mia bella serenità. Me l’ero guadagnata accarezzando giorno dopo giorno un sogno, rendendomi conto che, pur di desiderarlo con forza, poteva essere tradotto in realtà, rendendolo tangibile con le mille azioni necessarie. Ho cercato e trovato la barca giusta, l’equipaggio, l’attrezzatura necessaria, ho dato il via ed assistito ai tanti lavori di messa a punto necessari, ho risolto i mille piccoli e   grandi problemi   che   un viaggio oltre Atlantico comporta. Ed il sogno è diventato reale. Il mio passato si è arricchito di felicità. Ho trascorso giorni indimenticabili in mare, notti mozzafiato, albe piene di speranza e tramonti ricchi di promesse. Ho visto l’infinito, ho parlato con l’universo, ho passato intere notti con i miei amici, alcuni scomparsi, ho inventato favole per Roberto, mio nipote, in pectore comandante in seconda della mia barca, ho vissuto e sognato insieme. Il sogno e la realtà erano diventati un tutt’uno che scandivano i miei giorni. Il mare ogni giorno ci riservava una sorpresa: dolce come una laguna, inferocito come un bisonte che carica, sorridente come una bella donna, nebbioso come gli autunni milanesi. Quante sorprese, quanto stupore, quanti giorni tutti trascorsi in mare, ma tutti diversi. Sono stato felice!

Ma ora? Ora sono ormai parecchi giorni che siamo fermi perché dobbiamo aspettare, per il rinforzo strutturale necessario  dello  skeg,  i  tecnici  che  arriveranno  dalla Svezia. Riuscirò a salvare il mio progetto? Il dubbio è veramente un potente corrosivo!
Sono finalmente arrivati due simpatici tecnici, Mr Göran Mogren and Mr Martin Ahl, che si sono subito messi al lavoro con grande competenza.In  alcuni  esemplari  del  modello  42  F  lo skeg  e le  sue corrispondenti parti interne ed esterne dello scafo sono troppo deboli per sostenere gli sforzi esercitati dal timone che vi è incernierato. Messo sotto pressione, lo skeg tende a flettersi e di conseguenza possono crearsi infiltrazioni d’acqua attraverso la losca del timone. Questo spiega perché, pur avendo fatto revisionare il timone prima della partenza sostituendo le relative guarnizioni e cuscinetti, avevamo notato una leggera infiltrazione d’acqua dalla losca del timone.
Con un trapano munito di punta a tazza lo skeg incriminato è stato progressivamente svuotato del mastice contenuto.  E’ stata  stesa  una  mano  di  resina  e  quindi inserita una fila di barre di vetroresina per conferire la rigidità mancante alla struttura. Anche l’area interna ed esterna circostante è stata rinforzata con kevlar e vetroresina.  In   corrispondenza   alla  rientranza  per   lo scarico  in sentina, è  stato  inserito  un  forte triangolo  di vetroresina.
Osservando la complessità dei lavori in corso mi riesce spontaneo il confronto con navi di estrema semplicità viste in Norvegia nello scorso mese di luglio. Mi trovavo a Bergen, con mia moglie, e non potevo mancare la visita al museo delle navi vichinghe posto su uno dei tanti fiordi che circondano la città.
L'attacco di Lindisfarne
I Vichinghi (793 a.c.)

La mattina dell’8 giugno dell'anno 793 d.C., un tiepido sole Inglese illuminava la sacra Isola di Lindisfarne al largo le coste selvagge della Northumbria. I monaci vestiti di nero lavoravano tranquillamente nel loro monastero sulla cima di una collina. All’orizzonte  erano  comparse  alcune  barche  con  vivaci  vele colorate che puntavano velocemente verso l’isola. I monaci se ne accorsero solo quando i veloci drakkar  stavano arenandosi sulla spiaggia. Erano navi snelle e leggere, dotate di una doppia prua, guidate  da  uomini  barbuti  che  impugnavano  asce  e  spade. Velocemente sbarcarono e circondarono l’intera isola. I monaci, terrorizzati, si erano radunati in preghiera nel loro monastero. Ma le loro preghiere non li salvarono dalla feroce aggressione dei barbari. Nessuno sopravvisse ed il monastero fu spogliato di ogni ricchezza.
Tutto il mondo occidentale restò allibito di fronte a quei tragici fatti di sangue e per molto tempo si interrogò sull’origine di quelle genti di mare comparsi dal nulla. Essi erano “vikingr” ovvero pirati e mercanti e, solo dopo vent’anni di ricerche, si scoprì che provenivano dalle fredde terre del Nord.
I Vichinghi, un nome che per alcuni secoli terrorizzò l’intera Europa.
Dopo l’8 giugno del 793 d.c. gli assalti dei Vichinghi si moltiplicarono in tutta l’Europa. Le loro navi erano velocissime. Prima che gli attaccati potessero organizzare una qualche difesa i Vichinghi erano già sbarcati, compivano la loro razzia e senza dover fare alcuna manovra riprendevano il mare  con la stessa velocità con cui erano sbarcati. Le loro barche avevano due prue e,   quando   da   una spiaggia   dovevano   ripartire,   bastava ruotassero il boma della loro vela ed il drakkar era pronto per riprendere  il  mare.  Chi  tentò  l’inseguimento  restò profondamente deluso: i drakkar navigavano ad una velocità impensabile per le altre barche dell’epoca.
Nel museo delle navi Vichinghe ad Oslo, è conservato il drakkar più famoso: la Gonstad. Tumulata con il corpo di un guerriero è perfettamente conservata grazie ad imponenti masse di argilla sotto cui venne sepolta. E’ lunga circa 26 metri e larga 6 e disponeva di un albero alto dai 12 ai 14 metri. Sui fianchi della nave c’erano fori per 16 paia di remi. Lungo le murate una rastrelliera conteneva 64 scudi appesi, 32 per bordo, che da poppa a prua si alternavano cromaticamente in giallo e nero. E’ probabile che tali scudi non facessero parte dell’equipaggiamento personale dei guerrieri, ma fossero usati a scopo decorativo o per identificare il proprietario della nave o la provenienza della nave stessa.
La chiglia della nave di Gonstad era ricavata da un solo tronco. Le assi dello scafo si sovrapponevano una all’altra ed erano calafatate con pelo di animale intriso di pece. Solo il fasciame al di sotto della linea di galleggiamento era legato alle nervature con radici di abete rosso, mentre il resto della nave era tenuto insieme con chiodi di legno. Anche in questo caso il timone era costituito da un unico tronco  di quercia assicurato al fianco destro della nave in prossimità della poppa.
Nel  1893  una  copia  esatta  di  tale  nave  attraversò  l’Oceano Atlantico in soli 28 giorni!
Qual era il segreto della velocità della Gonstad? La prima sorpresa l’ha riservata la dimensione del suo fasciame: malgrado la sua lunghezza, 24 metri, lo spessore del fasciame non supera i
2,5 centimetri. Anche la forma della scafo è sorprendete: molto affusolata, con i fianchi molto stretti ed una prua molto alta. Repliche della Gonstad hanno superato i 16 nodi di velocità.  Più di  mille anni  fa  i  Vichinghi  avevano  navi  che  volavano sull’acqua. Nella vasca del laboratorio di South Anton è stato ricostruito un modello in scala  della Gonstad. Le prime prove furono fatte simulando la velocità di solo 13 nodi perché gli esperti erano convinti che la Gonstad sarebbe stata affondata dalle onde che vennero regolate su di una frequenza media di una ogni  quattro secondi,  condizioni  ottimali  per  i  mari  del Nord.    Appena  la  Gonstad  raggiunse  la  velocità  di  13  nodi accade qualcosa di sorprendente: la prua si sollevava sulle onde e non solo reggeva benissimo l’alta velocità in virtù della concezione dello scafo, ma era anche in grado di minimizzare la turbolenza prodotta dall’avanzamento. Come fecero? Le tavole dello scafo erano sovrapposte: con l’aumentare della velocità il fasciame sovrapposto drenava aria sotto lo scafo creando un cuscinetto tra il mare e la chiglia riducendo così resistenza e turbolenza.  Per  gli  esperti  è  la  combinazione  di  forma  della chiglia  e  materiali  usati  a  determinare  la  velocità  delle  navi vichinghe. Le imbarcazioni non fendevano le onde, ma le cavalcavano.
La velocità della Gostad. Perchè ?
Ma per poter disporre di queste elevate velocità c’era un prezzo da pagare: l’infiltrazioni di grandi masse d’acqua. L’elasticità rendeva le   navi leggere e flessibili ma le esponeva al mare; la mancanza di madieri, con le ordinate non incastrate ma inchiodate nella chiglia, erano una via di infiltrazione d’acqua; i Vichinghi calafatavano l’imbarcazione, anziché con stoppa, con peli di vacca intrecciati o alghe soggette a   rapida usura e che quindi non opponevano una valida resistenza all’ingresso dell’acqua; per guadagnare in leggerezza avevano i bordi bassi,1,95 centimetri e ciò determinava poca resistenza al vento laterale e grande scarroccio; a pieno carico aveva un pescaggio di 1,10 centimetri ed i bordi distavano 0,85 centimetri dalla  linea di galleggiamento e con mare formato le onde avevano libero accesso sullo scafo; i lati erano inoltre forati a 0,40 centimetri sopra la linea di galleggiamento per far passare i remi e questa era un’altra consistente via d’acqua.
La forte propensione ad imbarcare acqua costringeva i Vichinghi ad alcuni accorgimenti: quando c’era acqua a bordo (quasi sempre) si vogava solo a prua e a poppa mentre al centro i rematori lasciavano i remi e con le sassole di allora sgottavano acqua; in presenza di forte vento, per ridurre lo sbandamento della barca, veniva messo ai remi l’equipaggio sottovento mentre quello sopravento sgottava acqua con le sassole; larghe 5 metri chi sgottava doveva fare lanci lunghi bagnando se stesso e i rematori.
Come avrete capito la vita dei Vichinghi era veramente dura: navigavano sempre bagnati; in navigazione non potevano usufruire  di  cibi  caldi; consumavano il  loro tempo remando, sgottando, spingendo le navi quando le dovevano trasportare via terra  e,  non  ultimo,  combattendo.  Solo  i  più  forti sopravvivevano.
Ma come giustificare l’invincibilità dei Vichinghi?
Secondo la loro mitologia all’inizio fu il caos. Nati dal ghiaccio, esistevano solo giganti di ghiaccio che avevano come capostipite Ymir. Il primo uomo fu Buri, nato dalla brina delle rocce, che generò Bor e che a sua volta sposò una gigantessa e generò tre figli: Odino, Vili e Ve. Essi uccisero Ymir: la sua carne formò la terra, le sue ossa le rocce, il suo sangue i mari e i laghi.
La divinità principale dei Vichinghi era Odino-Wotan padre di tutti gli dei. Il dio che insegna agli uomini ed è il loro modello soprattutto per i re e i condottieri. Ma Odino sapeva che un giorno  i  giganti  sarebbero  tornati  e  scesi  in  campo  per  la battaglia finale e allora si rese conto che aveva bisogno di attirare intorno a sé i migliori guerrieri, gli eroi del mondo.
E nacque così il mito delle Valchirie, che Wagner esaltò con la sua musica.
Le Valchirie erano figlie adottive di Odino, e sarebbero state il premio per i guerrieri più coraggiosi, per gli eroi morti in battaglia.
In tempi così lontani la religione già usava gli uomini per giustificare stragi ed uccisioni. Valchirie vichinghe, santi cristiani, vergini islamiche, erano o sono la promessa di un premio futuro a fronte di un sacrificio nel presente. Quante inutili morti per inseguire un impossibile sogno d’immortalità!
Il Vahalla
La consapevolezza della morte è la più grossa condanna dell’uomo. E’ una consapevolezza difficile,  a  volte  impossibile  da  accettare.  L’uomo  non pensa di essere soggetto al normale ciclo biologico di tutti gli animali. L’uomo ha bisogno di sentirsi immortale, di sopravvivere a se stesso. E così fugge. Fugge il presente alla ricerca di un impossibile futuro e, se in questa sua fuga, incontra qualcuno che sa promettergli l’immortalità, ne è facile preda. L’uomo ha bisogno di credere e non si rende conto che molto spesso questo suo bisogno lo ha trascinato  in  sanguinosi  conflitti,  lo  ha reso  cieco  e barbaro, gli ha rubato la vita terrena per una improbabile vita futura.

12 ottobre – Fine dei lavori
Abbiamo festeggiato il completamento dei lavori brindando con i nostri due specialisti davanti ad una caraffa di sangria. Va loro riconosciuto il merito di una professionalità di ottimo livello.
Che  cosa  mi  ha  colpito  del  loro  modo  di  lavorare  ?  Il metodo e l’organizzazione:
  • avevano  detto  che  per  i  lavori  avevano  bisogno  di  5 giorni ed in 5 giorni hanno completato l’intervento (malgrado la pioggia e le festività)
  • per ogni intervento avevano il giusto strumento: quando in un cantiere di La Spezia ho fatto controllare il timone prima  della  partenza,  per  smontarlo  e  rimontarlo  sono stati  necessari  4 uomini  ed  un  muletto  ed  ho  assistito anche a qualche numero da circo; qui, con un piccolo cricchetto, una sola persona ha messo in asse il timone e, malgrado il peso, lo ha rimesso nel suo alloggiamento
14 ottobre 2010 – Gibilterra, finalmente !
Oggi è il nostro 25 aprile: il giorno della liberazione.
Dopo  2  settimane  Sotogrande  ci  ha  finalmente  lasciato
andare, non senza farci un autografo. Già gli addetti al varo,  per  una  sbagliata  manovra,  hanno  imitato  Zorro sulla chiglia del mio amato Duale.
Per  fortuna  Nettuno  non  mi  ha  ascoltato  e  così,  anche questa sera, nel cantiere i lavori termineranno con tutto lo staff integro ed in buona salute.
Ma il canto del motore che ci portava fuori dal porto e le onde che dopo due settimane finalmente tornavano a far rollare Duale mi hanno presto aiutato a dimenticare il piccolo incidente.E poi Gibilterra, dopo averci guardato da lontano per due settimane era finalmente lì, a portata di barca!
Le colonne d’Ercole!  Quante volte  ho  parlato  di  loro raccontando le storie degli antichi navigatori. Per migliaia di anni le colonne d’Ercole hanno rappresentato il limite del mondo.
Si racconta che Ercole aveva ricevuto in compito di recuperare le mandrie di Gerione, che il pastore Eurizione custodiva  nell'isola  Eurizia.  Durante  il  viaggio  Ercole aveva compiuto memorabili imprese e, secondo la leggenda,  in  loro  ricordo,  aveva  eretto  due  colonne,  a Ceuta e sull'opposta sponda, nei pressi di Gibilterra. Quando poi raggiunse Cadice, vi costruì un'alta torre sulla quale innalzò una statua rivolta a est, con una chiave nella mano  destra,  come  per  aprire  una  porta;  sulla  sinistra incise invece l'iscrizione "ecco i confini di Ercole", ad indicare il limite invalicabile delle terre note.
Ecco, siamo sotto la famosa Rocca.
Che  emozione:  "Buongiorno Atlantico!  Eccomi  qua!  Ho impiegato  più  di  due  anni  per  raggiungerti  ed  ora  mi aspetto da te un minimo di riconoscenza, mi aspetto tu mi consenta di cavalcare le tue onde con quel grande respiro e quei profondi azzurri che mi hai già regalato tanti anni fa.”
Gibilterra è meno bella di quanto mi aspettassi: troppe costruzioni, troppe navi alla fonda che imbarcano gasolio, troppe gru di scarico. .... Io me la ero forse immaginata con gli occhi di Annone e di Pitea, ma il passare degli anni non hanno risparmiato neppure Gibilterra. Ci siamo tuttavia ancorati in un bel porto; su di noi incombe la Rocca e la vediamo dal lato migliore, quello che nasconde ai nostri occhi la città industriale.
E  così  possiamo  tornare  ad  immaginarla  com'era  un tempo: il limite del mondo conosciuto!

Un mondo in cui, come accade anche ai nostri tempi, l’innovazione tecnologica era al servizio dei signori della guerra. 3.000 anni fa gli uomini già avevano intuito che le imbarcazioni potevano essere uno strumento di conquista e di potere. Da allora l’evoluzione delle  imbarcazioni a vela fu promossa spesso dalla necessità di vincere le battaglie del mare.

L’Atlantico - 20 ottobre
Siamo partiti da Gibilterra il giorno 15 pomeriggio e prevediamo di arrivare a Madeira domani, 21 ottobre, di prima  mattina. Siamo a circa 90 miglia da Funchal e stiamo rallentando per non arrivare di notte. Avremo percorso in totale più di 600 miglia, la tratta più lunga fin qui affrontata. Abbiamo percorso le prime 90 miglia a motore, poi si è alzato un vento variabile tra gli 8 ed i 12 nodi che, di lasco, ci ha spinto fin quasi a 100 miglia da Madeira, poi se ne è andato e stiamo proseguendo di nuovo a motore.
Sono molto soddisfatto di questo primo test di lunga navigazione. Temevo il possibile handicap degli anni e di non riuscire a reggere la fatica su di un periodo di tempo prolungato. In barca eravamo solo in due e quindi i turni erano frequenti e prolungati. Certo, una volta faticavo di meno, ma ci sono ancora: il fisico non solo regge, ma mi sono convinto che è anche in grado di affrontare situazioni ben più impegnative! Dopo questo test mi sento decisamente più tranquillo.
Caraibi, aspettatemi, sto arrivando!
24 ottobre - Madeira
Sono le sei del mattino quando ci presentiamo davanti al porto  di Funchal.  Piove ed in attesa che in capitaneria arrivi qualcuno giriamo in tondo. Ore otto. Sulla torre del porto compare il nostro uomo che in un perfetto inglese ci dice che non c’è posto. Probabilmente è l’unica frase in inglese che conosce bene. A Funchal di ormeggi ce ne sono veramente   pochi.  Piove ancora mentre dirigiamo su Quinta do Lorde, un porto di recente costruzione non ancora presente su tutti i portolani. Sorpresa: malgrado la pioggia un gommone ci viene incontro fuori dal porto e ci guida direttamente al nostro ormeggio. La stessa cortesia ci verrà usata al momento della nostra uscita. E’ il porto dove abbiamo in assoluto ricevuto la migliore ospitalità e mi riferisco anche ai servizi a terra, alla cortesia di tutto lo staff ed al paesaggio gradevole in cui il porto è inserito. Che fare a Madeira se non i turisti? La conoscevo già per esserci stato alcuni anni fa ed è stato veramente piacevole riportare alla memoria paesaggi e località che credevo di aver dimenticato.

A Funchal all’ingresso del più bel parco di Madeira troneggia la statua di “Enrico il navigatore”. Pochi conoscono la sua storia, ma se Vasco de Gama arrivò nelle Indie, se Cristoforo Colombo arrivò in America e Magellano riuscì a fare il giro del mondo gran parte del merito è suo!
Enrico il navigatore (1394 – 1460)
Enrico, detto il “navigatore”, anche se non mise mai piede su di una nave, era un predestinato.
Quando nacque nel 1394, terzo figlio del re Giovanni I del Portogallo e della regina Filippa, il suo oroscopo prevedeva che, stante l’influsso esercitato su di lui dai corpi celesti, “Avrebbe lavorato duramente per assicurarsi conquiste importanti e sublimi; specialmente per trovare cose nascoste ad altri uomini..."
Nel 1415 il giovane principe aveva partecipato alla conquista di Ceuta e la difese nel 1418 quando gli Arabi tentarono di impossessarsene di nuovo. I racconti dei prigionieri arabi affascinarono Enrico. Essi parlavano di reami negri a sud del grande deserto, di città che erano centri di commercio e di cultura, di carovane cariche d'oro che attraversavano il Sahara dirette a Ceuta. Enrico si domandava: fino a dove arrivava il dominio islamico verso sud? Da dove proveniva l'oro che possedevano i musulmani? Cosa vi era al di là del Capo Bojador (Marocco)?
Al ritorno dall’ultima spedizione in difesa di Ceuta, Enrico fu nominato principe dell’Algarve e scelse come sua dimora la piccola città di Seagres, a pochi chilometri da capo San Vincent, un promontorio che sporge dalla punta sud-occidentale del Portogallo.
Nei 12 anni, successivi al suo insediamento, Enrico continuò ad organizzare spedizioni verso l’Africa con il mandato di superare Capo  Bojador  che  allora  rappresentava  i  confini  del mondo conosciuto,  una  bassa  lingua  di  sabbia  che  dal  margine  del Sahara si protendeva nell’oceano. Si estendeva ai margini della cosiddetta zona infuocata e si diceva che la baia al di là del capo fosse un calderone mortale, in cui il mare ribolliva nascondendo scogli taglienti come lame di rasoi, e mostri che divoravano gli uomini. Gli anni passavano e un capitano dopo l'altro faceva ritorno con racconti di orrori mai visti.
Finalmente nel 1433 Gil Eannes, incurante dei pericoli, e delle paure dei suoi marinai doppiò il capo e, al di là trovò una terra ben diversa da quanto egli, come altri, aveva immaginato. Invece di acque ribollenti e di mostri, Eannes trovò una placida baia piena di pesci.
Il principe Enrico era raggiante.
Una volta superato capo Bojador altre spedizioni si spinsero più a Sud.
Enrico inviò di nuovo Eannes, insieme col capitano Alfonso Gonçalves  Baldaya,  a  compiere  un  altro  viaggio  nella  stessa zona; questa volta essi si spinsero 191 miglia oltre il Capo Bojador e, scendendo a terra, trovarono sulla sabbia impronte di uomini e di cammelli.
Nel 1436 il principe Enrico inviò di nuovo Baldaya verso sud, nella speranza di catturare alcuni degli indigeni uomini che avevano lasciato le orme nella sabbia. Baldaya li incontrò, ma erano troppo numerosi ed agguerriti per poterli catturare.
Nel 1441 Enrico fece partire da Lisbona due spedizioni: una, al comando di Antao Gonçalves, doveva ritornare a Rio de Oro per cacciare le foche, l'altra, al comando di Nuno Tristao, doveva spingersi più a sud e tentare nuovamente di catturare indigeni. Nuno Tristao partì con una nuova imbarcazione: la Caravella. Gli studiosi del centro di ricerche di Seagres voluto da Enrico avevano lavorato sodo. Avevano avuto il mandato di progettare un imbarcazione con molteplici caratteristiche:
    • doveva essere robusta per poter tener testa alle tempeste dell’Atlantico
    • doveva  essere  sufficientemente  leggera  e  con  modesto pescaggio per poter avventurarsi in acque poco profonde
    • doveva essere maneggevole per poter manovrare anche in spazi ristretti
    • doveva avere una velatura tale da assicurare la capacità di ritorno in Portogallo di fronte a qualsiasi tipo di vento
    • doveva   essere   sufficientemente   capiente   per   potersi permettere un buon equipaggio ed una grande cambusa per i lunghi viaggi
Insomma un’impresa non da poco.
Gli uomini di Enrico avevano preso in esame tre diversi tipi di imbarcazioni che navigavano in quei tempi:
- le navi di Ponente, che navigavano in Atlantico e nei mari del Nord. Erano caratterizzate da una grande robustezza e, tozze e con chiglie arrotondate, erano in grado di trasportare grandi quantità di merci. Avevano alcune innovazioni interessanti: il cassero ed il timone. Il cassero era stato introdotto a scopo difensivo ed era inizialmente un rialzo mobile che poteva essere fissato a poppa. Quando la nave veniva attaccata, veniva montato il cassero, gli arcieri vi salivano sopra e dall’alto scagliavano frecce sugli assalitori. Il timone aveva invece sostituito il remo di dritta che aveva caratterizzato i drakkar  vichinghi.  Era stato concepito in  modo molto semplice: avevano praticato un buco nello specchio di poppa, vi avevano infilato una grossa asta di legno a cui avevano attaccato la pala per dirigere l’imbarcazione.
- le navi di Levante che navigavano in Mediterraneo che, più grandi e slanciate di quelle di Ponente, si erano specializzate nel trasporto di grandi quantità di persone (crociati e pellegrini). Erano navi più leggere perché le tempeste in Mediterraneo erano meno frequenti e dure che in Atlantico. Per poter ospitare quante più persone possibili   avevano   raddoppiato   il   numero   di   ponti. Avevano un’ottima capacità di manovra perché avevano adottato le vele triangolari inventate dagli Arabi ed avevano potenziato la velocità montando due alberi
- le navi arabe caratterizzate da una grande manovrabilità, leggerezza,  e  le  cui  vele  triangolari  avevano risolto il problema più angosciante dei marinai: la garanzia del ritorno. Con le vele triangolari si poteva infatti risalire il vento, andatura impossibile con le vele quadre ancora in uso sulle navi di Ponente.
La Caravella nasceva dal connubio di questi tre tipi di nave. Con
un po’ di semplificazione si può dire che:
    • il disegno della chiglia derivava dal sambuco arabo. Ci si era limitati a rialzare le murate per rendere la caravella meno esposta al frangere delle onde dell’Oceano
    • cassero e timone erano stati presi in prestito dalle navi di Ponente
    • l’attrezzatura di coperta da quelle di Levante: due alberi e vele latine, ovvero triangolari
Una curiosità: qualcuno ancora oggi sostiene che le vele latine siano state così chiamate perché adottate dai “Latini”. L’ipotesi più probabile sembra invece quella basata sul nome arabo che sta ad indicare una vela con tre angoli ovvero “Trina”.
Enrico il “navigatore” è per lo più sconosciuto nel mondo della nautica e non ha mai avuto i riconoscimenti che merita.  La sua lungimiranza e determinazione diedero vita al primo centro di ricerca per la nautica che inventò la “ Caravella”, per quei tempi una vera e propria Rolles Roice dei mari. Se Vasco de Gama, arrivò in India, se Colombo arrivò in America, se Magellano riuscì a fare il primo giro del mondo il merito è della Caravella, ovvero del grande amore di Enrico per la ricerca e l’esplorazione di nuovi mondi!
Nel 1443   Tristao doppiò Capo Bianco e sbarcò sull’isola di Arguin, vi costruì un fortino e riuscì a catturare ed a riportare a Lisbona i primi indigeni africani. Da quel giorno, con una accelerazione impensabile, ebbe inizio la tratta degli schiavi. L’Europa del XIV secolo era stata decimata dalla peste nera che aveva dimezzato la sua popolazione da sessanta a trenta milioni di abitanti e quindi aveva estrema necessità di forza lavoro.
Nel 1446 Tristao si mise nuovamente in viaggio e raggiunse il Fiume Gambia. Sbarcò con due scialuppe ed iniziò a risalire il fiume. Furono però aggrediti da un gruppo di indigeni che, a bordo di canoe, li circondò scagliando loro addosso nugoli di frecce avvelenate. Così morì Tristao e con lui 19 marinai del suo modesto equipaggio.
Sebbene  scosso  dalla  morte  di  Tristao,  un  giovane,  Alvaro Fernandez, ripartì di nuovo lo stesso anno e giunse a più di 400 miglia oltre il Capo Verde, passando davanti alla Sierra Leone. Nel 1455 e di nuovo nel 1456, un navigatore veneziano, Alvise da Cadamosto, effettuò viaggi per conto di Enrico scoprendo le isole di Capo Verde.
Il 13 novembre 1460, Enrico il Navigatore mori a Seagres; al suo capezzale si trovava uno dei suoi capitani, Diogo Gomez, appena rientrato da un'esplorazione nella regione del Fiume Gambia.
Pedro da Sintra, autorizzato da re Alfonso V portò comunque a termine l’ultima spedizione che Enrico avrebbe voluto realizzare. Arrivò davanti ad una grande montagna che denominò Sierra Leone a causa del tuono emesso dal vulcano che sembrava ruggisse come un leone. Raggiunta la latitudine di 6° N vide un grande fiume sul quale sembrava stagnassero nuvole di fumo. Lo chiamò Rio dos Fumos. Lo stesso fiume è stato descritto da Annone 2.000 anni prima.
Per un certo periodo, dopo la morte, di Enrico le spedizioni verso l’Africa andarono a rilento finché, con l’avvento sul trono del Portogallo di Giovanni II, pronipote di Enrico, ebbero un nuovo forte impulso. Altri navigatori si succedettero nell’esplorazione dell’Africa.
Nel 1487 fu la volta di un certo Bartolomeo Diaz.
Diaz lasciò Lisbona nell'agosto 1487 con due caravelle e una robusta  nave  carica  di  provviste.  Verso  la  metà  del  gennaio 1488, le navi incapparono in una terribile tempesta che durò 13 giorni e le trascinò lontano verso sud. Superata la buriana, fece rotta verso Est incontrando però solo mare. Cambiò di nuovo rotta, dirigendosi questa volta a nord e finalmente toccò terra. Era il 3 febbraio 1488 e si trovava nella baia chiamata oggi Baia di Mossel.
Aveva realizzato il sogno di Enrico.
Sulla via del ritorno Diaz vide per la prima volta il più maestoso di tutti i promontori e lo chiamò Cabo Tormentoso, cioè "Capo delle tempeste", ma  il Re più tardi gli cambiò nome e da allora si chiamò “Capo di Buona Speranza”.

26 ottobre - Le Canarie: verso Lanzarote
Sono le 14.00 del 25 ottobre quando molliamo gli ormeggi dal porto di Quinta do Lorde a Madeira, il porto in cui abbiamo ricevuto fin qui la migliore accoglienza.
Le previsioni ci dicono che avremo vento di Nord-Est e quindi di lasco forza 15 – 20 nodi ed onda in linea con la direzione del vento. Vento che nel fine pomeriggio dovrebbe scendere a 10 – 15 nodi ruotando nei giorni successivi gradualmente verso Est.
Pronti via! A bordo siamo in cinque poiché a Michele ed al sottoscritto si sono aggiunti tre cari amici che ci hanno raggiunto a Madeira e con i quali abbiamo condiviso il piacevole giro turistico dell’isola. Per loro, con un’ ottima esperienza di navigazione, è la prima tratta a bordo di Duale. All’uscita dal porto ci accoglie una leggera brezza che via via rinforza fino ad assumere una configurazione coerente con le previsioni meteo. Ma verso fine giornata, con il sole che volge al tramonto, il vento anziché calare di intensità, rinforza.
Ci ritroviamo con vento e mare al traverso. L’intensità del vento si stabilizza sui 25 nodi e le onde su di un’altezza di 3 – 4 metri. I nostri amici, come spesso è capitato anche a grandi navigatori alle prese con un mare un po’ impegnativo dopo lunghi periodi trascorsi a terra, cominciano a soffrire. Quello che disturba non è tanto l’intensità del vento, quanto piuttosto il mare al traverso che, per quanto Duale abbia una buona stabilità sull’onda, comincia a trasformare la barca in un frullatore. Valutiamo la possibilità di metterci su di un’andatura più tranquilla, ma i nostri amici hanno delle scadenze da rispettare e se ci mettessimo a fuggire il mare, essendo il punto di arrivo obbligato, ci ritroveremmo poi a dover risalire di bolina. Manteniamo per tutta la notte la stessa andatura. L’alba non è entusiasmante. Il tempo si è messo al brutto, il vento continua   a   ruotare   verso   Est   ed   ora   navighiamo velocissimi (punte oltre gli 8 nodi) con vento e mare al traverso.
Lo sbattimento continua!
Seconda notte di navigazione. Il vento anziché diminuire continua ad aumentare. Da tempo abbiamo ridotto sia la randa che il genoa. Quasi con cadenza oraria piove per qualche decina di minuti. Ora navighiamo di bolina larga ed ogni tanto le onde irrompono dal mascone di sinistra e ripuliscono il ponte. Gli spruzzi sollevati si dirigono verso il pozzetto, ma fortunatamente il nostro spray hood ci protegge sia dalla pioggia che da docce improvvise. Verso le 4 di notte, durante il mio turno di guardia,  il vento rinforza ancora: fisso sui 30 nodi con punte di 35. Devo ridurre ulteriormente le vele. Nessun problema con la randa: la metto in bando e dal pozzetto la riduco senza alcun problema. Un po’ più impegnativa la riduzione del genoa. Lo lasco e mentre sventato sbatacchia mi appresto a rullarlo avvolgendo la cima del rulla fiocco sul winch di scotta sopra vento.  Non ho sentito il bisogno di indossare salopette e giaccone anche perché, malgrado il vento, la temperatura è mite e lo spray hood mi protegge sia dalla pioggia che dagli spruzzi del mare. In quel momento non piove, ma il winch di scotta è fuori dalla protezione dello spray hood e l’onda malefica è li che mi aspetta. Doccia mozza fiato dalla testa ai piedi, vista appannata per via degli occhiali infradiciati, indumenti che sono aumentati di 2 o 3 chili di peso. Fa parte del divertimento. Completo la manovra e scendo in cabina per cambiare abbigliamento asciugandomi come se avessi fatto una vera e propria doccia.
Alle 6 del mattino passo la mano a Michele e mentre dormicchio sento che vento e mare vanno progressivamente riducendosi. Al cambio successivo, sono le 9 del mattino siamo ormai ridossati dall’isola di Lanzarote mentre dirigiamo verso porto Calero dove ormeggiamo alle 10. E’ una bellissima giornata ed, incredibile  ma  vero,  a  Porto  Calero  non  c’è  un  filo  di vento.
Facciamo qualche conto: in 44 ore abbiamo percorso 300 miglia con una velocità media di quasi 7 nodi. Ci complimentiamo  a  vicenda!  Siamo un po’ frullati, ma felici!

29 ottobre - Zingari del mare
Sto facendo un viaggio che qualche volta potremmo definire nel linguaggio dei tour operator: Sail & drive. Ci spostiamo via mare e quando arriviamo in qualche località piacevole, la visitiamo a piedi, a volte con autobus ed a volte noleggiando un’auto, come recentemente abbiamo fatto a Madeira ed a Lanzarote. Questo modo di viaggiare non è per me confrontabile né con i tradizionali viaggi fly & drive, né con le frequenti uscite in barca del passato. E’ implicito nell’aver intrapreso questo viaggio che viaggiare per mare  mi piaccia molto di più che non spostarmi con mezzi più tradizionali, ma ciò che mi ha colpito è la differenza  con precedenti esperienze  veliche: giro dell’Elba, della Corsica, della Sardegna, alle isole Pontine, Croazia e così via. Tutte escursioni della durata minima di una settimana e massima di un mese. Ora invece sono due mesi che sto girovagando ininterrottamente e mi accorgo che sto, con grande piacere, entrando nel ruolo di “zingaro del mare”. Ora finalmente capisco le motivazioni di tante coppie incontrate sul mare che, terminata la vita lavorativa, sono appunto diventate zingari del mare. Viaggiano per mare quando le  condizioni meteo sono favorevoli, si fermano quando arrivano in una località gradevole, allacciano amicizie con altri zingari del mare che mi sembra, specie una volta usciti dal Mediterraneo, sono presenti in quasi tutti i porti, non hanno né una data di arrivo né una di partenza. L’unica cosa a cui prestano attenzione sono le stagioni in modo da farsi trovare nel posto giusto nella stagione giusta. Qui a Fuerteventura ad esempio è estate, le spiagge sono piene di bagnanti, la temperatura, forse un po’ al di sopra della media, supera i 27 gradi. Quanto tempo stare a Fuerteventura? Finché il tempo si mantiene bello. E poi? A novembre giustamente si va ai Caraibi e poi ….. c’è solo l’imbarazzo della scelta! Che bello riuscire a navigare nel sole dell’Atlantico evitando  quelle uggiose  e  buie  giornate  di novembre a Milano!
Ho scoperto che è anche bello vivere nei porti. Anche questi bisogna saperli scegliere. Porto d’Este, Sotogrande, Quinta de Lorde, Porto Calero, ad esempio sono porti veramente accoglienti, inseriti in un contesto in cui è veramente piacevole anche passare alcune giornata in porto. A portata di mano ci sono gradevoli ristorantini, bar, giochi per i bimbi, negozietti che affascinano in particolare fanciulle di ogni età. In questi porti è bello fermarsi a leggere, a scrivere, a sonnecchiare, a fare i soliti lavori di manutenzione della barca. Quando ? Quando ti va di farli ! Anche far cambusa diventa piacevole perché in ogni località ti puoi sbizzarrire nel ricercare le specialità del luogo.
A dicembre, quando tornerò per qualche giorno a Milano per  le  vacanze  di  Natale,  rivedrò  il  mio  programma. Quello che ho fatto e che mi ha portato fin qui è stato, con il senno di poi, troppo intenso ed ha lasciato poco spazio all’improvvisazione.  Ai  Caraibi cercherò di ridurre al minimo le scadenze, giusto quelle legate all’arrivo ed alla partenza degli amici. Per il resto la parola d’ordine è: improvvisazione. Ci fermiamo dove ci piace e ce ne andiamo quanto sentiamo il desiderio di muoverci.
Questa è vita !

11 novembre 2010 – Le Canarie
Abbiamo deciso di dedicare qualche giorno alla visita di Lanzarote e di Fuerteventura.
Racconta un’antica leggenda, che qui, ai limiti del mondo, oltre i confini della terra abitata, vivevano in  un meraviglioso giardino le Esperidi. Erano ninfe che avevano il compito di custodire il prezioso albero che dava mele d'oro, dono di Gea per le nozze di Zeus con Era. Atlante poco distante dalla terra delle figlie, sosteneva la volta del cielo, ed Elios, divinità del sole, terminato il suo corso quotidiano, scendeva nel giardino (il sole tramonta infatti ad Occidente) e vi lasciava i cavalli del suo carro a pascolare, e con loro riposava lì durante la notte.
Secondo alcuni, l'arcipelago sarebbe quello che rimane della mitica Atlantide per via della posizione geografico/geologica.
I primi navigatori a porre piede sull’arcipelago delle Canarie furono i Fenici nel V secolo a.C., durante il periplo africano di Annone, l’ammiraglio Cartaginese che arrivò fino al golfo di Guinea.
Il nome Canarie sembra derivi dal latino canis, cane e che sia collegato alla presenza sulle isole di grandi quantità di cani, riferita per la prima volta di Plinio il vecchio.
Nel Medioevo le Canarie furono riscoperte grazie anche al contributo di grandi navigatori italiani in maggioranza genovesi: Lanzarotto Malocello (che le riscoprì arrivando a Lanzarote nel 1312), Emanuele Pessagno, Niccolosio da Recco, Angiolino dei Corbizzi, Andalò di Negro, Michele Zignano, i fratelli Vivaldi, Alvise Cà da Mosto, quest’ultimo finanziato da Enrico il navigatore, principe dell’Algarve.
Nel  “De  Canaria  et insulis  reliquis ultra hispaniam  noviter repertis” di Giovanni Boccaccio troviamo la descrizione degli abitanti storici di queste isole : i Guanci, popolazione pacifica che parlavano lingue differenti a seconda dell'isola di appartenenza. Non conoscevano la navigazione erano nudi, avevano lunghi capelli biondi e conoscevano l'allevamento (capre pecore e cinghiali) e l'agricoltura, coltivando frutta (soprattutto fichi), ortaggi e legumi, frumento, orzo.
La popolazione Guanci fu quasi interamente sterminata durante la guerra di conquista operata dai Castigliani dal 1464 al 1496.
Nel 1492 anche Cristoforo Colombo fece sosta alle Canarie e sull’isola della Gomera riparò i danni subiti dalla Pinta durante la navigazione Atlantica. Sapendo che dirigendo verso Ovest avrebbe incontrato gli Alisei approfittò della sosta anche per disarmare la Nina, che era arrivata fin lì con vele latine, e la riarmò con vele quadre.

Lanzarote
Lanzarote è l’isola più vicina all’Africa da cui dista meno di 100 chilometri ed è battuta dai venti dell’Atlantico del nord, in assenza dei quali il suo clima assomiglierebbe a quello del vicino Sahara. La maggior parte dell’isola è costituita da un affascinante deserto di lava sorto a seguito di una grandissima eruzione nel XVIII secolo. Spettacolare è anche la vista che si gode, dall’alto di una collina vulcanica, della vicina isola Graziosa, circondata da un mare che assume tutte le tonalità di colore, dal verde al blu più intenso.
Una parte dell'isola è caratterizzata dalla coltivazione di vigne che producono dell’ottimo malvasia. Per proteggerle dal vento vengono costruite le Geria, ovvero dei piccoli muretti circolari fatti con resti lavici, e sul loro fondo viene stesa una fine cappa di cenere vulcanica che assorbendo la rugiada notturna, procura il grado di umidità necessario alle piante.
Ampiamente coltivata anche l’Aloe che in passato era considerata sacra dagli indigeni Guanci e da cui oggi si ricava una bevanda energetica ed ricostituente mentre i derivati  sono  usati  per  la loro azione  lenitiva  e  nella cosmesi.
Osservando queste coltivazione si ricava la sensazione che i contadini dell’isola combattano veramente una durissima lotta contro il vento e contro la siccità per produrre quel poco che questo terreno concede all’uomo.
Fuerteventura
Fuerteventura dista da Lanzarote solo poche miglia, ma si presenta in modo totalmente diverso. Anche in questo caso si percepisce chiaramente l’origine vulcanica dell’isola, ma il paesaggio è meno aspro, le colline sono più morbide e su di esse cresce un po’ di verde.
Invece del deserto di lava di Lanzarote troviamo grandiose dune di sabbia e spiagge lunghe chilometri che attirano migliaia di surfisti ed oggi in particolare gli amanti del key surf. Purtroppo questa capacità di attrazione dei turisti rappresenta il suo limite. Dopo la devastazione che nel XV secolo caratterizzò la conquista dell’isola da parte degli spagnoli, oggi è in atto una seconda devastazione, quella dovuta al turismo di massa.
Devo dire che, per tutto il cemento che ho visto, Fuerteventura non mi è piaciuta fatta salva  Betancuria, città dell’interno ed ex capoluogo dell’isola. Il suo nome discende dal conquistatore francese Jean de Bethencourt nel 1405 occupò  l'isola. Il nome dell'isola si ritiene derivi da una esclamazione dello stesso Bethencourt: "Que forte aventure!"  ("Che  grande  avventura").  Una  spiegazione meno romantica è che il nome significhi semplicemente "vento forte". Oggi è un piccolo paese di case bianche immerso in un concentrato di verde e di fiori difficile da ritrovare in qualsiasi altra parte dell’isola.



 
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