Cap.2 Il mio Atlantico - grandinavigatori

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Cap.2 Il mio Atlantico

I grandi navigatori > Un piccolo sognatore
Capitolo secondo : l'Atlantico

17   novembre  2010  –   4     giorni  alla  partenza   della traversata Atlantica
Eccomi di nuovo alle Canarie!
Eravamo arrivati a Las Palmas nella notte del 7 novembre, giusto in tempo per prendere l’aereo che il giorno dopo mi riportava a Milano. Una “toccata e fuga” per adempiere ad alcuni impegni, ed eccomi di nuovo a bordo di Duale. Questa volta abbiamo anche un simpatico seguito che ci farà compagnia fino alla partenza: mia moglie, la madre e la sorella di Michele. E poi è arrivato anche Paolo, il terzo membro dell’equipaggio per la traversata Atlantica. E’ il più emozionato perché, pur avendo navigato spesso in Mediterraneo, non ha alle spalle il rodaggio di 2.300 miglia che Michele ed io ci siamo fatti per arrivare a Las Palmas, né ha mai sperimentato l’onda lunga dell’Oceano. Il “Muelle Diportivo” è tutto uno sventolare di bandiere: tutte le barche in partenza hanno issato il Gran Pavese e la bandiera  dell’ARC,  alcune anche quella di Las Palmas.
Barche a Las Palmas
Sulle barche le attività si fanno di giorno in giorno più frenetiche. Tutti sono impegnati a controllare l’efficienza dell’attrezzatura e, viste le tante barche ormeggiate, c’è sempre qualcuno appollaiato in testa ad un qualche albero. I negozi di nautica stanno facendo affari d’oro, le code si sprecano.
Nel vicino cantiere sto tenendo d’occhio una bella barca in secca da alcuni giorni sulla quale i lavori sono veramente frenetici;  pur  essendo  a  terra  ha  issato  il  Gran  Pavese, segno che è teoricamente tra i partecipanti dell’ARC, ma i lavori evidentemente stanno prendendo più tempo del previsto. Ogni giorno, quando passo davanti al cantiere, è sempre  lì.  Stride  il  contrasto  tra l’allegra  baldanza  del Gran Pavese e la tristezza di questo invaso a terra che le tarpa le ali. Ormai faccio il tifo perché riesca a partire ed anche domani controllerò se ce l’ha fatta a scendere  in mare.
Noi stiamo facendo la nostra parte di lavoro. Abbiamo controllato in particolare tutta l’attrezzatura di coperta. Anche noi abbiamo avuto il nostro uomo in testa d’albero per le ultime verifiche, abbiamo controllato la tensione di tutte le sartie, abbiamo tesato gli stralli, controllato le draglie, e ….. domani cambusa e stivaggio!
Come dicevo fervono i lavori, ma quando  scoccano le 17.30 tutto  si  ferma: ogni  giorno c’è una festa e da quell’ora fino a notte fonda scorrono fiumi di birra. C’è la festa organizzata dalla Municipalità di Las Palmas, quella organizzata dall’ARC, quella organizzata dall’Hallberg Rassy per le sue quindici barche iscritte ed infine quella che ogni pontile organizza in proprio. Che atmosfera! Ieri pensavo a quante persone stanno vivendo questi attimi bellissimi: 250 barche per una media di 4 persone per barche,  ci  portano  ad  un  totale  di  1.000  persone  che fremono nell’aspettativa di prendere il mare e che, dimentichi delle tante facilities delle barche attuali, vivono questa esperienza nei panni di novelli Ulisse.

18 novembre 2010
Approfittiamo del tempo disponibile per un breve tour nella città di Las Palmas.
Ovviamente non poteva mancare la visita alla casa dove Colombo abitò durante il suo primo viaggio e dove sostò per riparare i danni subiti dalla Pinta nella prima parte della navigazione e per riarmare la Nina con vele quadre. Scopriamo così che gli spagnoli si sono appropriati del nostro navigatore ribattezzandolo Cristobal Colòn.
La Casa Museo di Colòn è uno degli edifici più importanti della città. Il complesso è formato dall'integrazione di diversi edifici e, nonostante sia stato oggetto di notevoli restauri, conserva tuttora delle parti originali risalenti al XVI secolo.
Il museo è suddiviso in quattro aree tematiche:
1.   L'America prima della scoperta,
2.   Colombo e i suoi viaggi,
3.   Canarie: polo strategico e base per le esplorazioni del Nuovo Mondo,
4.   Storia e genesi della città di Las Palmas della Gran Canaria,
Sembra  che Colombo,  sebbene  sia descritto  come persona molto religiosa e credente, non fosse insensibile al fascino femminile.  Si racconta che, durante la sosta alle Canarie si dedicasse a un dignitoso corteggiamento nei confronti di Dona Beatrix de Peraza y Bobadilla, la bella e giovane vedova che governava l'Isola di Gomera.

Il primo viaggio di Cristoforo Colombo - 10 ottobre 1942
A bordo della Santa Maria era in atto un ammutinamento. I marinai affrontarono Colombo a muso duro e gli imposero di invertire la rotta dirigendo verso Est.
Come tutti i marinai di quell’epoca, essi temevano non tanto le tempeste che avrebbero potuto incontrare in mare, quanto piuttosto la scarsa capacità delle loro navi a risalire il vento e quindi, perdurando a soffiare gli Alisei verso Occidente, l’impossibilità di far ritorno alle loro case.
Colombo non era un uomo “duro” come lo furono Vasco de Gama o Magellano, era più diplomatico e quindi scese a patti con  il suo equipaggio:  “Se  entro tre  giorni  non  avvisteremo terra, farò quanto mi chiedete, invertiremo la rotta e torneremo in Spagna”.
La Santa Maria, la Pinta e la Nina, ripresero il loro peregrinare. Il giorno successivo l’equipaggio fu rincuorato da alcuni segnali incoraggianti: sull’acqua scorsero galleggiare alcuni rami coperti di fiori, un legno intagliato, segnali che stavano ad indicare l’approssimarsi della terra.

                                                    San Salvador
Anche Colombo era eccitato e pensò bene di motivare il suo equipaggio ricordando che il primo uomo che avesse avvistato terra avrebbe avuto un premio di 10.000 marvedis.
Durante la notte ci fu un falso allarme: fu avvistato un barlume di luce che tuttavia rapidamente scomparve ai loro sguardi. Alle 2 del mattino del 12 ottobre Rodrigo da Triana, a bordo della Pinta, gridò la parola che tutti aspettavano: “Terra! Terra!” La terra  che  era  stata  avvistata  era  una  delle  tante  isole  delle Bahamas: San Salvador!
Scrive Las Casas, proprietario della Santa Maria e secondo di Colombo:   “L’ammiraglio    estrasse   il   vessillo   reale   ed   i capitani   due  bandiere   che  l’Ammiraglio   fece  issare  sulle navi, munite  della  croce  verde  e  delle  iniziali  F  e  Y  (Le iniziali di Fernando  e Ysabella).  Piantarono  una croce sulla spiaggia  e battezzarono  la prima terra scoperta  San Salvador, in onore  al Dio che li aveva  protetti  e salvati  da tanti pericoli.”
San Salvador
Il   viaggio   di   Colombo   era   iniziato   tanti   anni   prima.
Colombo  era figlio di un modesto  commerciante  di Genova, poi  trasferitosi  a  Savona come gestore di una taverna, e Colombo,  a  25  anni,  seguì  le  orme  del  fratello  maggiore Bartolomeo,   divenuto   cartografo  alla corte del re del Portogallo.  Colombo  arrivò  in  Portogallo  dopo  un  viaggio molto avventuroso.  La nave su cui viaggiava  fu attaccata ed incendiata  dai pirati e Colombo, buon nuotatore,  fu uno dei pochi  che  riuscì  a  salvarsi  a  nuoto.  Colombo  cominciò  a lavorare con il fratello come cartografo,  ma la passione per il mare lo spinse presto ad imbarcarsi  su navi che si spinsero a Sud del Portogallo, verso l’Africa, o a Nord, verso l’Irlanda. Studiando   antiche   carte   nautiche,   parlando   con   insigni astronomi e cartografi come Toscanelli  e documentandosi su famose spedizioni  come quella di Marco Polo verso Oriente, Colombo  si convinse  che Cipango,  il Giappone  descritto  da Marco   Polo,   poteva   essere raggiunto   navigando  verso Occidente. Colombo pensava che per raggiungere Cipango avrebbe   dovuto   percorrere   circa   2.500   miglia   di   mare quando  invece  oggi sappiamo  che, se non ci fosse di mezzo l’America, le miglia sarebbero più di 10.000.
E pensare che Eratostene,  nel III secolo a.c. era  riuscito con un  ingegnoso sistem a determinare la  dimensione della terra con una approssimazione dell’1%.  Eratostene  prese in considerazione due città, Alessandria e Siene, l'odierna Assuan, distanti tra di loro 5.000 stadi egizi. Fissò nel terreno delle due città due pali esattamente verticali e quando, in coincidenza con il solstizio d’estate a Siene il sole era allo zenit, con i raggi del sole perfettamente verticali e che quindi non producevano alcuna ombra del palo installato, Eratostene misurò ad Alessandria l’angolo dell’ombra proiettata dal palo lì fissato. Quest’angolo, coincide con l’angolo formato dalle semirette che congiungono le due città con il centro della terra. E dalla misura dell’angolo Eratostene risalì al diametro della terra.
Ma i cartografi di allora avevano dimenticato le misure di Eratostene e pensavano che la terra fosse molto più piccola di quanto era nella realtà.
Nel 1484 Colombo aveva elaborato il suo progetto e lo sottopose per il necessario finanziamento al re del Portogallo Juan II. Ma, ahimè, il giudizio espresso dal comitato di saggi che il re aveva incaricato della valutazione del progetto fu negativo.
Colombo, testardo e determinato, lasciò il Portogallo e si recò alla corte di Ferdinando d’Aragona e di Isabella di Castiglia per riproporre il suo progetto. Anche in questo caso il re nominò una commissione, presieduta da Hernando de Talavera, uomo influente e potente, e la incaricò dell’esame del progetto di Colombo.
Le cose andarono a rilento.  Colombo si spazientì per le lungaggini della commissione presieduta da Hernando de Talavera e decise di fare un ulteriore tentativo presso il re del Portogallo. Arrivò a Lisbona proprio mentre la città era in festa per l’arrivo di Bartolomeo Diaz che era riuscito a doppiare il Capo di Buona Speranza. Ora che Diaz aveva aperto una via verso l’Oriente, il Portogallo non aveva più alcun interesse a navigare verso Occidente.
Colombo tornò in Spagna giusto in tempo, era il 1490, per ascoltare i risultati della commissione. Dopo quella portoghese, anche quella spagnola bocciava la sua proposta.
Colombo non si arrese e cominciò a coltivare una sincera amicizia con Luis de Santagel, tesoriere del re e scaltro uomo d’affari. La Spagna aveva appena cacciato gli arabi dalla loro ultima roccaforte di Granada e Santagel era consapevole  che i nobili  che  avevano  aiutato  la  corona  nella  “riconquista” erano in attesa della dovuta ricompensa.  Santagel  pensò che la  scoperta  di  nuove terre oltremare  avrebbe  permesso  ai sovrani di elargire le attese ricompense e su questo tema cominciò a sensibilizzare  i reali di Spagna.
Nel  1491  Santagel  trovò  fondi  per  un  milione  e mezzo  di maravedis,  Colombo  ne aggiunse  di tasca  sua 250.000  e la corona impose una tassa sui macellai  per raccogliere  i fondi necessari a  pagare   gli  equipaggi:   totale   due   milioni   di maravedis.
Quasi  per  rivincita  per  i  lunghi  anni  di  attesa  Colombo avanzò ai reali di Spagna una richiesta esorbitante:
    • La nomina ad Ammiraglio  del Mare Oceano,
    • La nomina  a Viceré e Governatore  di tutti i territori eventualmente  scoperti,
    • La richiesta  del 10% su tutte  le future  rendite  delle colonie.
La  risposta.  dei  sovrani  fu  un  secco  "No".  Ma  Santagel, sapeva  come  muoversi  con i sovrani.  Il 17 aprile  1492  essi firmarono il progetto aderendo alle richieste di Colombo.
E fu così che il 3 agosto del 1492, dal piccolo porto di Palos sul Rio Tinto partì la celebre flotta:
    • La nave ammiraglia  di Colombo, la Santa Maria, un nao (grossa barca da trasporto) di oltre 100 tonnellate, noleggiata da Juan de las Casas che sarebbe rimasto a bordo della stessa come ufficiale
    • La  Pinta, una caravella  di 60 tonnellate  a vele quadre al comando di Martin Alonso Pinzon
    • La Nina una caravella di 55 tonnellate a vele latine al comando di Vicente Yanez Pinzon, fratello di Martin Alonso
Dopo 9 giorni la flotta attraccò alle Canarie.

(a lato la casa dove dimorò Colombo)

Colombo aveva  navigato a lungo nei mari a Sud del Portogallo e ne conosceva i venti dominanti. Evitò quindi di buttarsi subito dopo la partenza verso Occidente, bensì scese a Sud fino alla Canarie dove  sapeva che avrebbe trovato gli  Alisei che lo avrebbero spinto, soffiando a poppa delle sue navi, verso Ovest.
Durante la discesa dal Portogallo  la Pinta aveva avuto delle avarie. Colombo approfittò della sosta per farla riparare e per riarmare  la Nina.  Quest’ultima  ontava  ele triangolari e Colombo, sapendo che nella traversata dell’Oceano avrebbero incontrato venti portanti, la fece riarmare con vele quadre.
Casa di Colombo
Il 6 settembre la piccola flotta lasciò il tranquillo rifugio delle Canarie e si avventurò  nell’Oceano sconosciuto e dopo 33 giorni raggiunse le isole caraibiche che Colombo rifiutò di riconoscere come tali e che continuò, anche nei tre successivi viaggi, ad identificare come le Indie.
Sbarcato a San Salvador Colombo entrò subito in contatto con  gli  indigeni  curiosi  e "nudi come le loro madri li avevanofatti". Colombo, ritenendo di essere nelle Indie, li chiamò Indiani, e con  questo nome da allora sono stati sempre designati gli indigeni d'America.
Questi, e tutti  gli altri Indiani incontrati in questo primo viaggio erano Aruachi, appartenenti  a un gruppo di popolazioni allora stanziato perun vasto raggio sulle isole e lungo la costa occidentale  dell' America Meridionale.
Uomo molto devoto, Colombo notò l'apparente mancanza di religione "Credo  che potrebbero  essere facilmente  convertiti al Cristianesimo" e, osservando la loro grande docilità, commentò  con parole profetiche che "con 50 uomini, potrebbero essere mantenuti in  stato di  asservimento e indotti a fare tutto quello che si vuole".
San Salvador era però un’isola priva di qualsiasi attrattiva.
La croce eretta a San Salvador nel punto in cui sbarcò Colombo

Croce San Salvador
Poiché  Marco  Polo  aveva  descritto  Cipango  (il  Giappone) come  un’isola   dove  i  palazzi   avevano   tetti  e  pavimenti costruiti  con l’oro,  Colombo  fece  vela  verso  sud-ovest  alla ricerca di questo mitico tesoro.
Colombo  scoprì  nuove  isole,  ma in nessuna  trovò  l’oro che cercava.
Battezzò   la   prima   isola   incontrata   Santa   Maria   de   la Conception,  la successiva  Fernandina,  oggi chiamata  Great Exuma,  ed infine sbarcò sulla costa settentrionale  di Cuba. Sempre alla  ricerca  di  inimmaginabili tesori  costeggiò  per cinque settimane  la costa settentrionale  dell’isola  durante le quali  Martin  Alonzo  Pinzon,  il  comandante   della  Pinta, pensò bene di proseguire  la ricerca dell’oro per proprio conto disertando dal comando di Colombo.
Raggiunta  la punta  orientale  di Cuba  Colombo  continuò  a navigare  verso  Est  finché  questa  rotta  lo  portò  a sbarcare sull’attuale  isola  di Santo  Domingo  che  Colombo  battezzò Hispaniola.    Come   già   aveva   fatto   sull’isola    di   Cuba, Colombo  navigò  per  molte  miglia  lungo  la  costa settentrionale di Hispaniola sempre alla ricerca del mitico Eldorado.
24   dicembre   1492.   E’   scesa   la   notte,   non   c’è   vento, l’equipaggio  affaticato  da una stressante  giornata  riposa. La notte è tranquilla  e le navi procedono  a rilento sospinte  dal residuo d’onda rimasto. Colombo, sveglio da quarantotto  ore, è sceso a riposare; Juan de la Casa, il secondo della nave, è in cuccetta e il timoniere approfitta della calma della notte e dell'assenza   di ufficiali   per  affidare   la  barra  della  Santa Maria ad un mozzo.
Improvvisamente un urto fragoroso  scuote la Santa Maria: è finita su di un banco di coralli!

L'affondamento della Santa Maria
La concitazione  si impadronisce  della nave. Colombo ordina a Juan de la Casa di mettere  in mare una scialuppa  per dare fondo ad un’ancora  di tonneggio  a prua, ma il suo secondo, in preda al panico, disattende l’ordine e dirige verso la Nina. Vicente  Yafiez  Pinzon,  fratello  del disertore  sparito  con  la Pinta, si rifiuta di prendere a bordo Juan de la Casa ed invia una scialuppa di soccorso verso la Santa Maria. Ma ormai si è perso  troppo  tempo  ed i coralli  hanno  fatto  il loro lavoro lacerando  il fasciame  della  Santa  Maria.  La  nave  affonda. Fortunatamente i fondali sono bassi e consentono a tutto l’equipaggio  di  mettersi  in  salvo  sulla  vicina  spiaggia  ed, aiutato dagli indigeni locali, di recuperare gran parte del fasciame della Santa Maria.
4 gennaio 1493. Colombo ha deciso: tornerà in Spagna con la Nina, l’unica nave rimasta,  per annunciare  al mondo la sua grande scoperta. Con il fasciame della Santa Maria viene costruito  un  fortino,  la  prima  colonia  europea  nel  Nuovo Mondo,   per  potervi   lasciare   i  33  marinai   in  eccedenza rispetto all’equipaggio  della Nina.
Il viaggio di ritorno è drammatico. Dopo due giorni di navigazione   la  Nina  incontra   la  Pinta,  anch’essa   diretta verso   la  Spagna   e  le  due  navi  proseguono   di  conserva facendo rotta verso Nord-Est.
12 febbraio le due navi incappano in una grandiosa tempesta vicino alle Azzorre. La Pinta, più lenta, perde il contatto con la Nina. Colombo riempie i barili vuoti con acqua di mare per zavorrare maggiormente la Nina. La tempesta continua ad infuriare,  i  marinai  pregano  per  la  loro  salvezza.  Anche Colombo ormai dubita della possibilità di sopravvivere alla furia incontenibile del mare, ma vuole comunque che la sua scoperta sopravviva al destino della nave. Redige un breve resoconto delle sue scoperte, lo avvolge in un pezzo di tela cerata, lo infila in un barile e lo getta in mare augurandogli miglior sorte di quella che Colombo pensa sia riservata alla sua nave. Ma non è così.

La Nina rischia di affondare
18 febbraio. La Nina sopravvive  all’immane  tempesta  e getta l’ancora nel porto di Santa Maria delle Azzorre. Viceversa  il barile che Colombo ha gettato in mare non sarà mai ritrovato.
4  marzo.   Ripartita   dalle  Azzorre   dopo  aver  eseguito   le necessarie   riparazioni,   la  Nina  è  alla  foce  del  Tago,  in Portogallo.    Colombo   vorrebbe   dirigersi   subito   verso   la Spagna,  ma  la nave  ha  le vele  a brandelli  e lo scafo  molto danneggiato.  La Nina è costretta a gettare l’ancora a Restello, a quattro miglia da Lisbona. Colombo, tenuto conto della rivalità che oppone il Portogallo alla Spagna, chiede con garbo al re Joao II di poter riparare la propria nave. Il re, malgrado sia roso dalla rabbia per essersi lasciato sfuggire l’occasione di ingaggiare a suo tempo Colombo, accorda la richiesta ospitalità.
15 marzo 1493, Colombo giunge via mare a Palos, in Castiglia. Al tesoriere del re Colombo invia la seguente lettera: “Porto meco uomini di quest'isola e delle altre da me visitate i quali faranno testimonianza di ciò che dissi. (...) Io prometto: che a' nostri invittissimi Re, sol che m'accordino un po' d'aiuto, io sarò per dare tant'oro quanto sarà lor necessario (...) e tanti servi idolatri, quanti ne vogliano le loro Maestà (...) esulti Cristo in terra come in cielo, perché volle che fossero salvate le anime di tanti popoli prima perdute.”
L’accoglienza riservata a Colombo è grandiosa. Isabella di Castiglia e Ferdinando d’Aragona lo invitano a Corte a Barcellona.
"Al suo arrivo a Barcellona l'intera corte e la città gli andarono incontro", scrisse più tardi il figlio Ferdinando "e i re cattolici lo ricevettero in pubblico, assisi in tutta la loro maestà e grandezza su troni preziosi sormontati da baldacchini intessuti d'oro".
20 novembre - Il giorno prima della partenza
Vi ricordate la barca in secca nel vicino cantiere? Ce l’ha fatta! Questa mattina, quando come al solito sono passato davanti al cantiere, non c’era più e, felice, come se fosse stata la mia barca, l’ho immaginata in mare, con la sua ritrovata  armonia,  con  il  suo  gran  pavese  a  sfidare  di nuovo il vento. Chissà, penso, forse le nostre rotte si incroceranno!
Non  pensavo  che  all’ultimo  minuto,  dopo  tanta attenzione, potessero nascere dei problemi sulla “mia” barca. Per tutta la giornata ho cercato di far funzionare il nostro sistema satellitare: funzionamento normale se usato come telefono, nessun segno di vita se usato per inviare e.mail.
Ore 17.00 solo in barca perché Michele si è preso una vacanzina e Paolo è andato a far spesa, ho perso ogni speranza di risolvere il problema. Chiedo a aiuto a Francesco, nostro vicino di pontile che so aver avuto anche lui grossi problemi con il satellitare. Come sempre tra noi che andiamo per mare c’è grande solidarietà e Francesco è subito a bordo del Duale per darmi una mano.
Ore  17.30  sta  scendendo  il  buio  ed  abbiamo  i  primi sospetti: mi ero concentrato sul settaggio del computer di bordo, ma continuando con le prove ci rendiamo conto che il segnale del satellitare è molto debole. Francesco si è fatto aiutare per la messa a punto del satellitare dalla società Mailsail, decido di fare la stessa cosa.
Ore 18.30 pedalando il più veloce possibile con la mia bici da  barca  mi precipito  presso  l’organizzazione  dell’ARC per vedere se c’è ancora qualcuno di Mailsail disponibile a venire a bordo.
Ore 19.00 Il nostro uomo è arrivato, installa il suo software di compressione, ma poi sentenzia: il cavo di collegamento del satellitare al computer è di bassa qualità e per di più giuntato in tre punti. Va cambiato! Primo colpo di fortuna della giornata: Mailsail ha il cavo che fa al caso nostro. Ma abbiamo bisogno di un nuovo passacavi consistente, una punta tazza per fare un nuovo buco, ed altri ammennicoli vari.
Ore 19.30 Questa volta è Michele, arrivato nel frattempo, ad inforcare la bici alla ricerca dei pezzi che ci mancano. Ore 21.00 abbiamo tutto ! Alla luce delle torce cominciamo la  sostituzione  del cavo;  non  abbiamo  grossi  inciampi; qualche  accidente  ci  scappa  ogni  tanto,  ma  il  lavoro procede al meglio.
Ore 22.30   abbiamo   quasi   finito,   ma   ci   manca   la benedizione  del  cielo!  Si  mette  a  piovere!  Ma  poiché stiamo raggiungendo il nostro obiettivo la pioggia non ci disturba minimamente.
Ore 23.00 Funziona! Doveva essere una giornata di relax, questa della pre-partenza, e si è trasformata in un incubo, per fortuna a lieto fine.
Un consiglio: fate molta attenzione se dovete installare un satellitare. In genere si rischia di incappare in un livello di competenza molto basso!

                                                      Barche in uscita dal porto
Barche in partenza
21 novembre 2010
Pontili in festa!
Le barche hanno ammainato i Gran Pavesi per prepararsi alla partenza, ma il colore non manca: abbiamo assistito ad una sfilata di giocolieri, ballerine, clown accompagnati dal  
suono di unasimpatica banda. Mentre sfilavano lunghi i moli qualche barca cominciava già a mollare gli ormeggi. Allora la banda si fermava e suonava per i partenti  mentre  il  porto  rimbombava  del suono delle sirene e delle campane di bordo.
Ore 11.30 Ci stiamo preparando uno spuntino per toglierci dagli impicci del pranzo, visto che la partenza è fissata per le 13.00. Purtroppo non c’è sole, anzi ad intervalli pioviggina.
Ore 12.00 Lasciamo gli ormeggi. L’uscita dal porto è molto emozionante perché le barche sfilano accodate a pochi metri l’una dall’altra raccogliendo gli applausi degli spettatori che salutano dai due moli.
21 novembre 2010 - Partiti!
Pontili in festa!
Le barche hanno ammainato i Gran Pavesi per prepararsi alla partenza, ma il colore non manca: abbiamo assistito ad una sfilata di giocolieri, ballerine, clown accompagnati dal  suono  di  una simpatica  banda.  Mentre  sfilavano lunghi i moli qualche barca cominciava già a mollare gli ormeggi. Allora la banda si fermava e suonava per i partenti  mentre  il  porto  rimbombava  del  suono delle sirene e delle campane di bordo.
Ore 11.30 Ci stiamo preparando uno spuntino per toglierci dagli impicci del pranzo, visto che la partenza è fissata per le 13.00. Purtroppo non c’è sole, anzi ad intervalli pioviggina.
Ore 12.00 Lasciamo gli ormeggi. L’uscita dal porto è molto emozionante perché le barche sfilano accodate a pochi metri l’una dall’altra raccogliendo gli applausi degli spettatori che salutano dai due moli.
Ore 12.45 Mancano 15 minuti alla partenza. Quasi tutte le barche hanno issato le vele, qualche audace ha già armato lo spinnaker. Noi ci teniamo prudentemente in coda al gruppo (inutile rischiare qualche collisione come successe ad alcune barche nella precedente edizione), ma anche noi abbiamo spiegato le nostre vele; onde minimizzare i rischi teniamo comunque acceso il motore in folle.
Ore 12.00. Ecco il colpo di cannone. Pronti via! Ma come ho sempre sostenuto avanti piano perché così ci godiamo lo spettacolo delle tante barche che, davanti a noi con tutte le vele spiegate, tentano di superare i 3 nodi di velocità. Già, il vento non ha voluto farci fare una partenza sprint e ci regala solo 7-8 nodi di lasco.
Ho assistito a tante partenze di regate, anche importanti, e sempre sono rimasto affascinato da quello spettacolo di scie colorate che striavano un  mare muto spettatore di tanto spettacolo.
Quante volte ho pensato ed invidiato l’euforia di coloro che partivano verso una consapevole avventura. Quante volte ho immaginato di essere a bordo di una di quelle  imbarcazioni da sogno. Non è più un sogno, ora è realtà. Non sono più spettatore di questo grande spettacolo. Sono attore ed anch’io lascio alle mie spalle una scia colorata la scia del sogno che mi ha portato fin qui e che mi accompagnerà  attraverso l'Atlantico. Avrei voglia di rivolgere a tutti gli equipaggi che stanno partendo un domanda: “Perché  stiamo  navigando?” La mia risposta la sapete già: sono qui per uscire dal tempo, per dimenticare i ritmi che la città ci impone, per far pace con quella natura che nella nostra vita di tutti i giorni continuiamo a violentare, per immagazzinare ricordi ed emozioni che mi tengano compagnia negli anni a venire.

Partenza
Mi si inumidiscono gli occhi e, che strano, provo un po’ di malinconia. La mente mi tradisce e corre all’indietro.

32 anni prima – Partiti
Stiamo partendo da Tenerife Ambrogio ed io. Nessuno sta partendo con noi, nessuno a salutarci dai pontili, nessun gran pavese sventola sulla nostra barca. Ma ci stiamo sorridendo. Abbiamo lasciato Tenerife alle nostre spalle ed il  “Surprise”  ha percorso  poche  miglia.  Non sembra  di essere in Atlantico. Il mare a fine giornata è liscio come olio. Con il calar della notte si è alzata una leggera brezza che ci arriva di lasco e noi, per trascorrere una notte tranquilla, abbiamo issato solo il genoa. Facciamo solo 3 nodi, ma in compenso scivoliamo tranquilli e silenziosi in una splendida notte. Durante il mio turno di guardia ci siamo infilati proprio nella scia che la luna  tracciava sul mare leggermente increspato. I riflessi argentei della sua scia sembravano scorrere nel buio della notte. Era come navigare in un fiume. Cielo stellato, leggero sciabordio, riflessi d'argento …. un paesaggio surreale ….
Nella partenza di Duale non c’è la stessa intimità, ma l’emozione non manca. E’ una festa sia in mare che a terra. E’ pieno mezzogiorno, i colori sono vivaci, c’è un gran rumore. Sulle barche si sentono gli skipper che chiamano l’equipaggio alle manovre, da terra arriva il brusio della tanta gente che è venuta a godersi lo spettacolo, nel cielo volteggiano   un   paio   di   elicotteri.   Chiss perché   mi vengono in mente le partenze della Stramilano a cui più volte  ho  partecipato.  Tra  i  partenti  si  respira  lo  stesso clima   di   “solidarietà”,   c’è   lo   stesso   “orgoglio del partecipare” la stessa voglia di “arrivare”, non importa in quanto tempo ed in quale posizione di classifica, importante è arrivare. Eppure, come nelle Stramilano, c’è chi  corre  per  vincere,  gli “outsider”, quelli che  si  sono iscritti al gruppo racing e che, come nella Stramilano, sono stati fatti partire per primi. Li vedi da lontano. Malgrado il poco vento hanno già issato gli spy ed i loro equipaggi sono già in tensione  per  sfruttare ogni refolo  di vento. Dietro di loro gli “amatori”, sono partiti mezz’ora dopo, ma li riconosceresti comunque dalle loro cineprese, dalle loro macchine fotografiche, più impegnati ad immortalare ricordi di quel giorno memorabile piuttosto che mettere a segno le vele. Il cielo si è fatto sereno. Le nubi che hanno accompagnato la partenza si sono disperse nel cielo ed ora tutto brilla e  riluce.  Siamo  un po’  risaliti ed  ora  siamo quasi al centro delle oltre duecento barche partite. Anche questo è un giorno da ricordare. Per l’allegria, i colori, gli applausi, lo spettacolo, i saluti. Non c’è più la scia solitaria del Surprise. A fianco a quella di Duale scorrono altre duecento scie. Il mare è increspato e biancheggia per la tante prue che lo fendono allegre. Che bello sarebbe se si potesse arrivare fino a St. Lucia così, duecento barche amiche affiancate l’una all’altra. Ma non è così. E’ passata qualche ora dalla partenza ed ora i vari comandanti cominciano ad entrare nel loro ruolo. Bisogna scegliere la rotta,  bisogna  darsi  una  strategia.  Tutti  abbiamo  più  o meno le stesse informazioni meteorologiche, ma ciascuno le  interpreta  a  modo  suo.  E  la  flotta  pian  piano  si disunisce, le rotte divergono, le barche si allontanano ed improvvisamente ti accorgi che sei rimasto solo. Qualche vela  lontana  ancora  si  vede,  ma  ci  sta  pensando  il tramonto incipiente a cancellare anche quella dalla nostra vista.  Scende   il  buio.  Duale  accende  le   sue  luci  di posizione, non ha problemi di energia.
E’ la prima notte della traversata Atlantica con Duale e mi torna alla mente l’altra mia prima notte, quella con il Surprise  ed  il  vecchio  amico  Ambrogio.  Entrambi sono scomparsi, ma io mi sforzo di ricordarli. Finché qualcuno li ricorda continueranno a vivere.
Vieni Ambrogio, vieni con me su Duale, come ai vecchi tempi! Anzi facciamo finta che sia il Surprise, facciamo insieme ancora una volta questa traversata. La notte è dolce: il primo turno lo faccio io!

22 novembre – In Oceano
Partenza con vento da Nord-Est inizialmente debole, 8-9 nodi, che poi rinforza fino a 12-14 nodi. Navighiamo di lasco con direzione Sud.
Siamo  tra  gli  ultimi  perché  abbiamo  voluto  evitare di inserirci nella mischia della partenza.   Tutto il grande gruppo di barche sta seguendo la stessa rotta. Al calar della notte, dopo 8 ore di navigazione la barca di testa, un 17 metri del gruppo regata, ci ha già distanziato di quasi 18 miglia.
Mi avevano detto : “ Non ti conviene far fuori nella traversata due vele nuove, usa i 2 fiocchi e le 2 rande che hai  che sono ancora in buono stato;  una  coppia  per l’andata ed una per il ritorno”.  Il primo genoa se ne andato anzitempo! Pur avendo fatto ripassare le relative cuciture durante la sosta a Sotogrande e malgrado i pochi nodi di vento, si è tagliata una fetta di balumina. Lo abbiamo sostituito e per il momento lo abbiamo seppellito nel gavone di prua.
Il resto della giornata è trascorso tranquillo : poco vento e poco mare, stiamo tenendo una media di 5 nodi. Stante le previsioni  dateci  prima  della  partenza  temo  che  per trovare l’aliseo dovremo scendere molto a Sud; stiamo navigando con rotta 230° verso le isole di Capoverde, distanti circa 700 miglia.
Notte  tranquilla, vento costante che ruota lentamente verso Est. Anche il mare è tranquillo ed ha voluto dare un cortese benvenuto a Paolo consentendogli un buon sonno durante la sua prima notte a bordo.
Abbiamo  pianificato  i  nostri  turni  di  guardia:  09-00 Alberto,  00-03  Michele,  03-06  Paolo.  Dalle  06  il  ciclo  si ripete 2 volte, ma con intervalli di 2.30, fino alle ore 21.

32 anni fa – i turni?
Per un paio di giorni, sotto costa a Tenerife  e successivamente anche presso le isole di Capoverde, Ambrogio ed io ci alternammo nei turni di guardia. Erano però faticosi e ci privavano del fascino di dimenticare il tempo: mangiare quando si ha fame e non perché è mezzogiorno, dormire quando si ha sonno e non tra un turno   e   l’altro,   dimenticarsi   l’uno   dell’altro   perché ciascuno ha voglia di godersi la propria intimità, ritrovarsi in  pozzetto  perché  la  voglia  è  passata  ed  entrambi abbiamo bisogno di scambiarci opinioni e riflessioni.
I turni ci privavano di questi piaceri, della possibilità di e così   decidemmo   di   nascondere   gli   orologi   e   di sospendere i turni impegnando ciascuno di noi in una vigile, ma non pianificata attenzione. Fui sorpreso dalla mia risposta. Mentre a Milano facevo fatica a prender sonno ed ancor più fatica a svegliarmi, sul Surprise mi infilavo nel mio loculo e cadevo immediatamente in un sonno profondo, ma la vigile attenzione concordata con Ambrogio faceva sì che mi svegliassi ad ogni ora. Uscivo in pozzetto ruotavo lo sguardo di 360 gradi e, rassicurato dal  nulla  che  ci circondava,  tornavo  a  dormire riprendendo immediatamente sonno. Spesso ci sorprendevamo a vicenda. Eravamo entrambi golosi di un buon budino con le uvette passite e quando uno di noi non aveva  troppo  sonno  si  cimentava  ai  fornelli.  Si mangiava  la  sua  razione  di  budino  e  ne  lasciava  a raffreddare una tazza per l’amico presso il tambuccio. Quando mi svegliavo per il solito giro di controllo il mio occhio ancora un po’ assonnato per prima cosa imparò a sbirciare verso il tambuccio: dolce è la notte, ma lo è ancor di più se trovi al tuo risveglio un bel budino che ti aspetta!
23 novembre – Si pesca
Nel mio turno delle 6.00 sono stato affascinato da un’alba incredibile.
In un blu che piano piano schiariva, il sole preannunciava il suo arrivo. E’ stato un arrivo più lento del previsto: dai primi chiarori alla comparsa dei primi raggi di sole, sono trascorsi più di 45 minuti. Poi è esploso in tutta la sua grandiosa bellezza. In barca l’alba è sempre un momento affascinante forse perché, diversamente dai tramonti, nella nostra vita di tutti i giorni non la vediamo quasi mai. Il sole arriva in punta di piedi e si presenta come il più grande pittore di tutti i tempi: senza di lui vedremmo il mondo in bianco e nero.
Alba
Ore 12.30 il mulinello sibila furiosamente. Michele, come sempre, è il più veloce ad afferrare la lenza mentre io manovro per mettere al vento la barca e consentire un più agevole recupero del pesce: una lampuga splendida, di più di 8 chili di peso. Mettiamo a bordo pesce per 2 o 3 abbondanti pasti! Spettacolo nello spettacolo, poiché le lampughe si muovono in branco, quando il nostro pesce è arrivato sottobordo era circondato da una decina di compagni guizzanti incuriositi dal suo strano comportamento!

32 anni prima – si pesca?
Ambrogio non era ben attrezzato per la pesca, ma io volli provare.
Filo del 50 con alla traina una pesce finto e poiché l’attesa era  noiosa  diedi  volta  su  di  un  winch.  Dopo  mezza giornata provai e ritirare la traina: il filo era stato tranciato, forse si era spezzato quando il pesce aveva abboccato, pensai.
Secondo tentativo: giù di nuovo la traina, ma questa volta non dò volta sullo winch onde evitare facili rotture. Distendo tra i due winch di poppa due elastici (quelli per fissare i pacchi sul tetto delle macchine) ed al loro centro dò volta alla traina pensando: se il pesce abbocca il colpo verrà ammortizzato dalla flessibilità degli elastici. Dopo un’altra mezza giornata ritiro di nuovo la traina, ma, malgrado  il  mio  marchingegno,  il  risultato  è  lo  stesso: pesce sparito e filo tranciato.
Non faccio un terzo tentativo perché questa volta sono i pesci a venire a cercare noi: si tratta di tre orche lunghe quasi quanto il Surprise. Inconsapevole dei rischi che corriamo (il Surprise verrà affondato qualche mese dopo proprio da un branco di orche) mi butto, pazzo di felicità sulla cinepresa. Come pensare che quelle creature possano rappresentare    un    rischio?    Cavalcano    le onde  con leggiadria e leggerezza come se le tonnellate di peso che devono  sostenere  non  esistessero.  Affiancano  la  barca come se la volessero scortare verso mari più profondi e sfidare in rincorse spumeggianti. Sembra che siano in gara anche tra loro contendendosi il posto in prima fila a fianco del Surprise. Forse hanno scambiato la nostra barca per una di loro e la invitano a partecipare ai loro giochi. Per quasi  mezz’ora  ci  scortano,  tanto  da  avere  il  tempo  di salire fin sulla prima crocetta per poterle riprendere dall’alto. Che spettacolo!
Poi  Ambrogio,  più  consapevole  di  me  del  rischio  che corriamo,   decide   che   …..   un   bel   gioco   dura   poco! Comincia a smanettare con la radio di bordo. Come aveva previsto le frequenze trasmesse disturbano la sensibilità di questi splendidi cetacei che con un ultimo colpo di pinna si allontanano verso mari più profondi.

24 novembre – Vai con lo spinnaker
Notte tranquilla, luna piena e ….. cinema all’aperto! Per accorciare il mio turno notturno, neanche una nave né a vista né via AIS, mi sono visto un bel film (mi sono portato una vera collezione di vecchi film d’autore).
Per il terzo giorno di fila dobbiamo registrare vento fiacco durante il giorno che rinforza durante la notte. Con andatura  di  lasco  e  l’onda  al  giardinetto  chi  dorme  a poppa, Paolo ed io, viene un po’ sbatacchiato, ma ormai ci stiamo  facendo  l’abitudine.  Michele,  con  a  disposizione tutta la cabina di prua con annessi servizi, dorme come un ghiro (questa mattina, al cambio del turno di guardia, l’ho chiamato e pensavo avesse sentito; ho dovuto invece richiamarlo una seconda volta tanto dormiva profondamente).
Ore  10.00  la traina sibila!  Abbiamo  agganciato  la  solita lampuga. Questa volta è veramente grossa; mai visto Michele fare tanta fatica per recuperarla. E’ arrivata fin sotto bordo (Paolo l’ha filmata) poi la nostra lenza ha ceduto! Peccato. Tuttavia abbiamo in frigo metà di quella pescata ieri.
Il vento è ancora calato, non più di 6-7 nodi. Decidiamo di approfittare della situazione molto tranquilla per testare lo spinnaker che ci siamo messi a bordo. Incredibile ma vero, pur con un equipaggio ridotto e poco esperto con questo tipo di vela, la manovra è riuscita alla perfezione. Rinfrancati e più consapevoli dei rispettivi ruoli durante la manovra per issarlo, proveremo in futuro ad usarlo anche con venti più robusti.
Ma, ahimè, non sarà così. Quando dopo oltre quindici giorni  di  navigazione  di  bolina  ed  al  traverso, incontreremo finalmente gli Alisei, dovendo alternarci in turni di guardia individuali ed esposti a frequenti groppi di vento, dovremo rinunciare ad usare lo spinnaker e rimpiangere più semplici soluzioni.

Spinnaker
32 anni prima – Vai con le vele gemelle
Partiti da Tenerife, avevamo puntato con decisione verso le isole di Capoverde dove avevamo previsto una breve sosta per rabboccare i serbatoi dell’acqua. Avevamo subito incontrato  gli  Alisei  e Ambrogio  aveva  issato  sui  due stralli di prua due vele gemelle e le avevamo tangonate. Era come avere a prua un grosso spy, ma diversamente dallo spy, le vele gemelle potevano essere armate e disarmate rapidamente da un solo uomo.
Il Surprise viaggiava alla sua massima velocità di 7-8 nodi aprendosi con determinazione, ma allo stesso tempo con dolce leggerezza, una scia tra le onde.
Prima di partire con Duale, avrei voluto far fare due vele gemelle  come  quelle  del  Surprise.  Ma  mi  hanno  detto: “No, ormai le gemelle non si usano più, roba da antiquariato, faccia un bello spy robusto e stretto!” Sbagliato! Il problema, a mio avviso, nasce probabilmente dal fatto che nella nostra cultura consumista ci si muove ormai per stereotipi: un oggetto è giovane e/o innovativo (che bello!) quest’altro è anziano e/o vetusto (buttiamolo via!) e non si fa invece lo sforzo di capire  “cosa serve a chi e per fare che cosa”.
Lo spy ce lo abbiamo, ma con un equipaggio di sole tre persone gestirlo con 25 nodi di vento e con frequenti groppi diventa uno stress. Rimpiango quelle belle vele gemelle.  Una volta entrati nell’Aliseo ricordo che con ilSurprise stabilimmo un record: per tre giorni consecutivi non sentimmo il bisogno di intervenire sulla regolazione delle vele. Anche se mare e vento di poppa imprimevano forti accelerate alla barca, il Surprise manteneva una inusuale stabilità sull’onda.

25 novembre – Dove siamo ?
Notte di bonaccia; barca che fa il turacciolo; noi che dormiamo magnificamente senza alcun rollio.
Ci  piacerebbe  arrivare a St Lucia senza accendere il motore. L’unico vincolo in termini di tempo è quello rappresentato dall’aereo prenotato per il 19 dicembre per rientrare a Milano per le feste natalizie.
Paolo mi chiama durante il suo turno di guardia perché un’ora prima con Michele avevano provato ad issare le vele per sfruttare una brezza di qualche nodo che tuttavia si è dissolta. Ammainiamo le vele e poiché dovremmo accendere il generatore per 3 ore per ricaricare le batterie decidiamo, in alternativa, di accendere il motore.
E’ l’alba, si sta alzando una discreta brezza: sembra una cosa seria. Spengo il motore e riarmo le vele: vento da Nord-Ovest, velocità iniziale 4 nodi.
Ore 10.00 il vento è rinforzato sui 15 nodi, noi manteniamo la nostra andatura di bolina e riusciamo a camminare a circa 6 nodi di velocità per 240°; non male!
Nelle previsioni meteo che l’ARC ci manda ogni giorno non c’è traccia di Alisei ad alcuna latitudine.
Butto un occhio sul computer di bordo e vedo che ci troviamo a 20° 37’ 68” LAT e 16° 11’ 41” LONG e abbiamo percorso in 4 giorni circa 430 miglia alla media non certo entusiasmante di 4,5 nodi scendendo molto a Sud alla ricerca dell’Aliseo.
In termini reali ci siamo avvicinati a St Lucia di poco più di 320 miglia, il 12 % dell’intero percorso.

32 anni fa – dove siamo?
Non c’erano computer, Gps, chart plotter, i tanti marchingegni elettronici che oggi permettono in ogni istante di sapere dove ci si trova. Allora per fare il punto nave potevamo utilizzare solo un orologio ed il sestante.
La  necessità  di  disporre  di  un  buon  orologio  è  ben illustrata dall’aneddoto seguente.
Il problema della longitudine
Tempo    sporco!    Da    dodici    giorni    la    nebbia    tormenta l’Ammiraglio Sir Clowdisley Showel. E’ il tardo pomeriggio del 22 ottobre 1707 e l’ammiraglio sta riportando in patria una flotta di 4 navi reduci da una vittoriosa battaglia con la flotta Francese. Hanno da poco lasciato alle loro spalle l’isola di Ouessant, estremo lembo della Bretagna verso l’Inghilterra, e l’Ammiraglio sa di trovarsi in una zona di mare molto infida. Sa che  sulla  sua  rotta  si  trovano  le  pericolose  Isole  Scilly,  un mosaico di scogli, bassi sul mare, difficile da individuare anche con il bel tempo. Convoca una riunione dei suoi comandanti per discutere per l’ennesima volta la rotta da tenere: hanno deciso! Ma un marinaio si avvicina all’Ammiraglio; è titubante! Sa che sulla Royal Navy i marinai non possono rivolgere la parola agli ufficiali, ma la rotta su cui si è messa la flotta è sbagliata; lo sa perché la sua natura curiosa lo ha spinto a tenere accurate annotazioni. E’ in gioco il destino di migliaia di uomini; si fa coraggio e si rivolge all’ammiraglio …… viene immediatamente impiccato per insubordinazione.
L’Association, la nave Ammiraglia è la prima a schiantarsi sugli scogli  affondando  nel  giro  di  pochi  minuti!  La  flotta  è  allo sbando! Prima che riesca ad invertire la rotta altre due navi, l’Eagle e la Romnery, si inabissano! Nel giro di pochi minuti le Isole Scilly divengono la tomba di oltre 2.000 marinai. La leggenda vuole che solo 2 uomini riuscissero a raggiungere esausti la spiaggia ed uno di essi era proprio l’Ammiraglio Sir Clowdisley Showel. Ma mentre svenuto giaceva sulla spiaggia una donna, alla vista dell’anello di smeraldi che l’Ammiraglio aveva  al  dito,  accecata  dall’avidità,  lo uccise  per impossessarsene.
Era il 1707 e, malgrado il mondo fosse ormai stato navigato in quasi tutte le direzioni, i marinai non avevano ancora trovato il modo di calcolare la longitudine. Tre secoli fa si navigava ancora e solo sulla base della rotta stimata perché la longitudine era tabù.

orologio di Harrison
Dopo la tragedia occorsa alla flotta di Sir Clowdisley Showel l’Ammiragliato inglese stanziò un premio di 20.000 sterline per chi avesse trovato il modo di calcolare la longitudine. Il premio fu attribuito nel 1772 a John Harrison per decisione del re, desideroso di mettersi alle spalle i feroci conflitti di interessi che per anni avevano impedito   alla Commissione incaricata di prendere una decisione. John Harrison aveva per così dire scoperto l’uovo di Colombo: aveva inventato un orologio che poteva essere imbarcato sulle navi senza il rischio di interferenze dovute al moto ondoso, al caldo, al freddo e ad involontari urti. In questo modo i naviganti, quando il sole era ad esempio allo Zenit, potevano confrontare il loro mezzogiorno con quello indicato dall’orologio di Harrison tarato sul tempo di Greenwich e per differenza calcolare la longitudine.
Ma anche dopo l’attribuzione del premio a Harrison le polemiche non si placarono fin tanto che un marinaio di indiscutibile esperienza  mise  fine  alla  interminabile  disputa stante  la  sua autorevolezza: si chiamava James Cook. Il famoso esploratore  lo ebbe a bordo del Resolution nel suo famoso secondo viaggio ed al ritorno espresse parole   di sincera ammirazione per il suo inventore.Come l’aneddoto ha anticipato, il sole raggiunge il suo apogeo in ore diverse in funzione della longitudine in cui ci si trova. Se abbiamo a bordo un buon orologio tarato sull’ora di Greenwich, la differenza di tempo rilevata tra il mezzogiorno di Greenwich e quello locale ci consente di identificare il meridiano in cui ci si trova.
Il sole inoltre,   al suo apogeo, ha, rispetto all’orizzonte, un’inclinazione che varia in funzione della latitudine in cui ci si trova. Se abbiamo a bordo un sestante, strumento inventato   per   misurare  gli angoli   celesti,   possiamo calcolare l’angolo che il sole forma con l’orizzonte al suo apogeo  e  dedurre  di conseguenza  su quale  parallelo  ci troviamo.

La storia del sestante
Il sestante ebbe un progenitore illustre: l’astrolabio. Come il sestante, era uno strumento con cui si misuravano gli angoli celesti. Il nome deriva dall’unione dei termini greci “astron” e “lambano”; letteralmente “prendo gli astri”. Un rudimentale astrolabio risalente a II secolo a.c. è stato rinvenuto  nell’isola di Anticitera. La sua invenzione è attribuita a Ipparco di Nicea (II secolo a.c.) uno dei massimi astronomi della storia. Dalla Grecia l'astrolabio si diffuse prima ad Alessandria d’Egitto e poi in tutto il bacino Mediterraneo. Raggiunse il suo momento di massimo perfezionamento grazie alle profonde conoscenze matematiche e astronomiche degli Arabi ed in particolare per opera del viaggiatore e geografo arabo Leone l’Africano (1485- 1554) che svolse un importante ruolo di mediazione tra l'Islam e il  mondo  occidentale.  Lo strumento riscosse grande fortuna, tanto che rimase insuperato fino alle soglie del XVII secolo, quando fece la sua apparizione il sestante, uno strumento a doppia riflessione. L’importanza della doppia riflessione è dovuta al fatto che la collimazione tra due punti (ad esempio il sole e l’orizzonte) avviene tramite la riflessione di due specchi che sottraggono il moto dovuto all’imbarcazione. Nel momento in cui l'orizzonte e l'oggetto celeste (il sole, nel nostro esempio) sono traguardati, in realtà sono fermi, anche se l'imbarcazione si sta muovendo.
Fu Sir Isaac Newton l'inventore del principi della doppia riflessione  negli  strumenti  di  navigazione, ma queste sue ricerche non furono mai pubblicate. Successivamente, due uomini, indipendentemente l'uno dall'altro, riscoprirono il sestante attorno al 1730: John Hadley (1682-1744), matematico inglese, e Thomas Godfrey, (1704-1749), inventore americano.
sestante
Orologio e sestante a bordo del Surpraise
A  bordo  del  Surprise  disponevamo  sia  di  un  buon orologio che di un sestante.
Ambrogio, circa un quarto d’ora in anticipo sul previsto mezzogiorno, cominciava a rilevare l’altezza del sole sull’orizzonte ogni tre minuti ed io, da buon ingegnere, riportavo il punto su di un foglio di carta millimetrata con il tempo in ascissa ed i gradi rilevati dal sestante in ordinata. La risultante di questo lavoro era una parabola il cui vertice ci indicava esattamente l’apogeo del sole: in ascissa leggevamo l’ora locale del mezzogiorno ed in ordinata i gradi di altezza del sole sull’orizzonte. Il libro delle effemeridi, di cui vi risparmio la spiegazione, faceva il resto trasformando, con opportune correzioni, i nostri numeri nelle coordinate del punto in cui ci trovavamo.
Per animare le nostre giornate inventammo una curiosa competizione. Alternandoci un giorno ciascuno, ci divertivamo a rilevare il punto nave attraverso la nostra “rotta stimata” ed a rilevarne gli scostamenti rispetto a quello  trovato  con  il  sestante.  Vinceva  chi  tra  i  due riusciva ad identificare il punto nave con la migliore approssimazione. Non c’era nessun premio in palio se non la soddisfazione di sentirci partecipi delle sfide dei più antichi navigatori.
In assenza di un astrolabio o di un  sestante l’unico modo che gli antichi navigatori avevano per determinare la propria  posizione  in  mare  era  quello  di  identificare  il punto nave con il sistema della “rotta stimata”. Era un sistema   molto   primitivo   che   comportava   su   lunghi percorsi anche grossi errori.
Sembra  che  questa  fosse  anche  la  tecnica  preferita  da Colombo durante la sua traversata dell’Atlantico.
Un   aneddoto.   Si   racconta   che   Colombo,   per   non spaventare il proprio equipaggio timoroso di allontanarsi troppo in Oceano, tenesse due diari di bordo: uno rigorosamente segreto ed uno ad “uso equipaggio” sul quale annotava un percorso inferiore a quello reale. Fu poi rilevato che il diario fasullo, quello ad “uso equipaggio”, era più prossimo alla realtà di quanto non fosse quello segreto.
Per  rilevare  giornalmente  il  punto  nave  attraverso  la “rotta stimata” gli antichi navigatori avevano innanzitutto bisogno di calcolare le miglia percorse nelle ultime ventiquattro ore ed era quindi necessario conoscere la velocità  della  barca.  Questa  veniva  stimata  buttando  a prua della nave una tavoletta di legno attaccata ad una cima su cui erano stati fatti una serie di nodi. Mentre l’imbarcazione avanzava, la tavoletta scorreva lungo la fiancata della nave e ne raggiungeva la poppa, svolgendo una quantità di cima più o meno lunga in funzione della velocità della nave. Quando veniva ritirata i marinai contavano quanti nodi erano presenti sulla cima svolta e, conoscendo  la  lunghezza  della  barca,  dal  loro  numero deducevano  la  velocità  dell’imbarcazione.  E’  questo  il
motivo per cui, ancora oggi, la velocità delle imbarcazioni viene espressa in “nodi”.
Note le miglia percorse, per conoscere il punto nave era poi necessario conoscere la rotta tenuta nel corso delle ultime  ventiquattro  ore  e  questa  poteva  essere  rilevata solo disponendo di una bussola
La storia della bussola
Un’antica leggenda cinese racconta che, intorno al 2600 a.C., l’imperatore Hoang-Ti combatté e vinse una battaglia contro il principe Tchi-Yeou, servendosi di un carro magico, il See-nan (carro indicante il sud). Sul carro era fissata una figurina di legno capace di ruotare intorno al proprio asse che, con il braccio teso,  puntava  costantemente  e  misteriosamente  verso  sud. L’imperatore,  grazie  a  quest’ingegnoso  dispositivo,  riuscì  a individuare  la  direzione  di  fuga  del  nemico,  nonostante  in precedenza fosse stata coperta da una gran quantità di fumo. Nell’antica  letteratura  cinese  si  trovano  molti  riferimenti  a mestoli   o   cucchiai   capaci   di   orientarsi   autonomamente disponendosi per la parte più lunga verso sud. Il Sud era un punto cardinale sacro per i cinesi di quel tempo perché tutti i governatori imperiali dei primi secoli orientavano i loro troni verso sud come direzione imperiale. Gli utensili utilizzati per identificare il Sud erano composti di magnetite e funzionavano come  rudimentali  bussole.  Circa  il  loro  utilizzo  ci  è  stata tramandata una curiosa storia.
Nel 23 d.c. scoppiò in Cina una delle tante rivolte contadine contro l’imperatore in carica. Il palazzo imperiale fu preso d’ assalto dal popolo Han. L’imperatore Wang Mang, volendo riaffermare il suo potere, si sedette, come tutti gli imperatori del tempo,  sulla poltrona imperiale orientandola, con l’aiuto di un cucchiaio magnetico, verso Sud. Questa scaramanzia non salvò dalla morte l’imperatore, che fu ucciso mentre nella mano destra impugnava “lo scettro di comando dalla testa di cucchiaio”
E’ soltanto nel 1044 d.c. che un testo cinese cita il magnetismo come mezzo per trovare una direzione.  Il testo racconta che un pesce di metallo  posto in una vasca colma d’acqua  era destinato ad  allinearsi verso sud. Il metodo veniva suggerito come un mezzo   per   orientarsi   nell’oscurità,   ma   non   veniva   fatta menzione delle sue possibili applicazioni alla navigazione.
Si  dovrà  attendere  fino  al  1119  per  trovare  una  descrizione sull’uso dell’ago magnetico applicato alla navigazione.
Alla  luce  di  queste  ed  altre  testimonianze  l’invenzione  della bussola è  oggi attribuita ai cinesi.
La storia che noi conosciamo e che attribuisce l’invenzione   a Flavio Gioia di Amalfi nasce da un errore di interpretazione di un testo latino che riferiva che l'invenzione della bussola era attribuita dallo storico  Flavio Biondo agli Amalfitani. Il filologo Giambattista Pio capì invece che la bussola fosse stata inventata dall'amalfitano  Flavio  Gioia. Nel  testo in  questione  tuttavia, non bisogna intendere Flavio come l'inventore della bussola, ma solo come colui che ha riportato la notizia: appunto Flavio Biondo.
Sestanti, astrolabi, bussole strumenti che quasi certamente però non contribuirono alla scoperta dell’America attribuita erroneamente a Cristoforo Colombo.
Attorno all'anno 1000, cioè 492 anni prima di Colombo, furono i Vichinghi i primi a sbarcare sulle coste del nord America, ma di questo primato si trovano scarse tracce sui nostri testi di storia, di qualsiasi livello. Inspiegabilmente è una scoperta rifiutata sia dai libri che dal pubblico, quasi fosse un fatto incerto, leggendario. Invece è una scoperta con tutte le carte in regola
Eric il rosso
Lo chiamavano così per via di una folta capigliatura rossa ed era arrivato nel 930 insieme ad altri coloni in Islanda. Per i Vichinghi, provenienti dalle fredde regioni del Nord, l’Islanda rappresentava la terra promessa. In pochi anni 20.000 Vichinghi si trasferirono su questa terra che, grazie alla corrente del Golfo, possedeva un clima temperato, quasi caldo per quei rudi uomini del Nord.
Eric non aveva l’animo del contadino, si sentiva un guerriero e confidava  nella  sua  spada  come  chiave  per  raggiungere  il Vahalla e le Valchirie promesse da Odino. Viveva di caccia e di pesca in attesa che gli dei gli proponessero l’occasione per dimostrare il proprio valore. Un giorno incontrò casualmente un certo Gunnbjorn che gli raccontò:
“Stavo rientrando in Islanda dopo un viaggio in Norvegia quando il mio Knar divenne preda di una grandiosa tempesta. Non potevo in alcun modo contrastarla. Mi misi con il mare di poppa e mi lasciai trasportare dalla furia del vento. Quando la tempesta si calmò mi accorsi di essere stato spinto per un lungo tratto di mare a occidente dell’Islanda ed intravidi, ancor più ad occidente, una indistinta macchia biancastra che poteva essere indice di una nuova terra.”
Per giorni e giorni Eric rimuginò questo racconto. Era un sognatore, ma faticava nel tenere a freno la propria aggressività. Era già incappato in molti duelli e ne era sempre uscito vincitore rispettando la regola vichinga che non condanna le uccisioni purché  l’avversario  venga  battuto  in  un  duello  dichiarato  e frontale.
Ma un giorno Eric infranse questa regola e, per l’uccisione di due fratelli della sua stessa comunità, fu condannato all’esilio per tre anni dall’Islanda.
Tornare in Norvegia?
No, Eric si ricordò del racconto di Gunnbjorn, armò il suo Knar e si mise in rotta verso l’occidente sconosciuto. Navigò per quattro giorni percorrendo oltre 450 miglia di mare freddo ed ostile prima di avvistare la costa della più grande isola della terra,  ma,  come  gli  era  stato  raccontato,  era  proprio  bianca perché ricoperta dai ghiacci. Eric non si arrese: diresse verso Sud! Doppiato un grande promontorio (capo Farvel) vide che il bianco dei ghiacci lasciava progressivamente spazio a tracce di verde. E fu così che Eric battezzò quella grande isola Gronland, ovvero terra verde. Eric sbarcò ed organizzò un proprio campo base dove visse per i tre anni di esilio a cui era stato condannato. Fu un esilio piacevole perché Gronland era ricca di pesci e di uccelli ed i fiordi che si protendevano in mare offrivano pascoli ricchi di fiori.
Eric capì che Odino gli aveva affidato una grande missione: quella di colonizzare quella ricca terra ancor più verde dell’Islanda. Rimise in acqua il suo Knar e tornò in Islanda, nuovo   messia,   per annunciare   che   a   quattro   giorni   di navigazione  esisteva  una  terra  così  verde  e  fertile  da  far sembrare brulla e sterile la stessa Islanda.
Era il 986 quando 25 navi presero il mare al comando di Eric per dirigersi verso quella nuova terra promessa. Ma i Knar incontrarono mare  molto duro e  la capacità di  mantenere  la giusta rotta era modesta. Solo 14 navi con a bordo circa 450 uomini raggiunsero Gronland e vi stabilirono il primo insediamento occidentale. Eric riuscì ad attrarre altri Vichinghi in quelle terre finché  la colonia in Groenlandia raggiunse la dimensione di 3.000 abitanti.

dalla Norvegia all'Islanda
Eric aveva adempiuto alla missione che Odino gli aveva affidato, ma i suoi eredi andarono oltre.
Leif, suo figlio, impugnò il testimone lasciatogli dal padre e partì di nuovo spingendosi sempre più ad occidente. Raggiunta l’isola di Baffin scese verso Sud, sempre più a Sud, finché raggiunse l’isola di Terranova. Le temperature di allora erano decisamente più miti delle attuali. Terranova era un’isola molto verde, ricca di pascoli e vi cresceva spontaneamente una strana pianta i cui grappoli, dopo la spremitura, fornivano una bevanda molto apprezzata dai Vichinghi. Leif   battezzò quella terra Vinland, ovvero paese del vino.  Per alcuni anni la prima colonia vichinga in terra d’America si sviluppò, attraverso nuove spedizioni dalla Groenlandia a cui partecipò anche una figlia di Eric il rosso.
Si narra che il primo bimbo occidentale nato in terra americana fosse proprio partorito dalla figlia di Eric il rosso. Con il passare del tempo però iniziarono ad accendersi aspri conflitti con la popolazione locale: quelli che Colombo chiamerà gli indiani. Nel 1013   l’aggressività   degli   indiani   costrinse   la colonia  ad abbandonare Vinland e, malgrado successivi ulteriori tentativi, i Vichinghi  non  riuscirono  più  a  ritornare  in  quel  paese  del bengodi.
Poi, con il passare degli anni, anche il clima cambiò. Verso il 1200 gli inverni si fecero sempre più freddi e, stante anche l’abbassamento della temperatura dell’Atlantico, la popolazione dell’Islanda, dimenticata dai vichinghi della loro terra di origine, falcidiata dalla malnutrizione e da frequenti epidemie, aggredita da nuovi abitanti, gli Esquimesi, diminuì gradualmente. Intorno alla fine del XV secolo, anche l’ultimo discendente di Eric  il rosso morì solo e dimenticato.
Oltre ai Vichinghi sembra che in molti siano giunti in America prima di Colombo: esiste un documento cinese, conosciuto col nome di “Storia delle dieci isole”, che risale a 2 secoli a.c., e che narra di una spedizione di monaci buddisti   diretti verso il continente americano e tornati in Asia dopo 40 anni attraverso il  Pacifico.  Un  gruppo  di  monaci  irlandesi,  tra  cui  San Brendano, nel VII sec. avrebbero,  secondo una tradizione, varcato l'Atlantico. Anche i cinesi, nel XV secolo, al seguito del grande ammiraglio Zheng He, sembra siano sbarcati in America (Guadalupa).
Insomma,  a  quanto  pare,  l’America  è  stato  un  paese  molto visitato !
L'arrivo dei Vichinghi  in  America  prima di  Colombo è  però l’unico indiscutibilmente documentato.
Due manoscritti scandinavi del XIII secolo, noti come la «Saga dei Groenlandesi» e la «Saga di Erik il Rosso», raccontano di cinque  diverse  spedizioni  dalla  Groenlandia  a  Vinland.  I Vichinghi provenienti  dalla  Groenlandia  crearono  un  campo base a Anse-aux-Meadows dove poter svernare e dedicarsi alle esplorazioni verso sud in cerca di legname e minerale di ferro. Gli archeologi che dal 1961 hanno scavato l'insediamento hanno portato alla luce otto costruzioni in pietra, tra cui tre sale in grado di alloggiare 80 persone ciascuna, una fucina, una falegnameria e un'officina per la riparazione delle navi. Gli archeologi vi hanno anche trovato 99 chiodi di ferro spezzati, un chiodo intero, un fuso, uno spillone di bronzo, una perlina di vetro, una pietra abrasiva, qualche pezzetto di legno lavorato e un ferro per lavorare a maglia. Misere cose dimenticate che però assegnano indiscutibilmente la scoperta dell'America ai Vichinghi !

grib
25 novembre - dove andare?
Scarichiamo sul computer un piccolo GRIB per vedere la situazione al contorno della nostra posizione.
Sulla rotta che stiamo tenendo dovremmo avere vento costante da Nord-Ovest in rotazione verso Nord-Est per 2 giorni, incontreremmo una area di piatta il 27 per poi entrare in un’area di bassa pressione con 20 -25 nodi di vento da Sud-Ovest nei successivi 28 e 29 novembre; 30 novembre e 1 dicembre vento da Nord-Est in rotazione verso Est; 2 dicembre nuova bassa pressione in arrivo con venti da Sud forza 20-30 nodi.
Nel GRIB scaricato non c’è traccia di Alisei.
Il nostro dubbio: mantenerci all’attuale latitudine infilandoci  nelle  2  perturbazioni  previste  per  avere  un buon vento o scendere ancora a Sud, verso le isole di Capoverde, per cercare gli Alisei?

32 anni fa – dove andare?
Non c’era modo di avere previsioni meteo attendibili. Avevamo poca energia e nessun strumento per ricaricare le batterie di bordo al di fuori del motore. Così limitavamo al massimo i consumi e ci permettevamo un solo collegamento   radio  giornaliero   con  un  amico radioamatore che tentava di darci qualche informazione sul tempo previsto. Dopo qualche giorno di navigazione arrivammo alla conclusione che la sua attendibilità era pressoché  nulla  e  così  diradammo  anche  quel collegamento giornaliero. Ma non ci negammo mai il collegamento della domenica sera: i risultati di calcio che Benito ci trasmetteva erano gli unici dati attendibili che arrivavano dal nostro mondo.

Ore 17.00 la traina sibila!
Questa volta io sono più veloce di Michele, ma quando afferro il mulinello mi si stringe il cuore.
Abbiamo agganciato un giovane gabbiano!
Lo porto sotto bordo lentamente dandogli ogni tanto il tempo si svolazzare perché respiri e ….. felicità: non lo abbiamo  arpionato.  Un’ala  si  è  però  impigliata  nel  filo della traina e la situazione resta quindi difficile. Michele, onde evitare dolorose beccate, indossa i guanti di pelle che usiamo per agguantare le trape, io isso il gabbiano il più delicatamente  possibile  a  bordo,  Michele  gli  copre  gli occhi  per  evitare  che  per  l’eccessivo  spavento  si  faccia male, io districo l’ala dal filo che si soglie abbastanza facilmente.
Trattengo  il  respiro  quando  lo  liberiamo  temendo  che, esausto com’è, non ce la faccia a riprendere il volo. E invece il gabbiano ….. vola!
“Vola gabbiano, … vola! Vola più in alto che puoi! Sono felice, anche la mia ansia vola via con te!

Abbiamo inviato via E-Mail il nostro quiz ad un amico esperto di meteorologia e, con una visione più completa di quella  a  noi  consentita,  speriamo  possa  darci  qualche buon consiglio.
visitatore
32 anni fa – un ospite inatteso
Era quasi buio quando un frullare d’ali richiamò la mia attenzione. Un uccello di palude proveniente dall’Africa si era posato sulle draglie del mascone di dritta. Non era un uccello migratore. Che ci faceva un uccello di quel tipo in mezzo all’Atlantico ? Non seppi mai dare una risposta a questa domanda.
Sembrava molto spossato. Chiamai sottovoce Ambrogio ed insieme condividemmo la preoccupazione di non disturbarne il riposo minimizzando ogni movimento. Al sorgere del sole era ancora là. Era evidente che non desiderava  mollare  la  presa  dopo  tanto  volare  e  noi fummo ben felici di potergli dare un passaggio. Forse aveva sete, forse anche fame. Gradì la nostra ciotola d’acqua che ponemmo a debita distanza, ma cosa mangia un uccello di quella specie? Provammo a stuzzicarlo con diversi avanzi del nostro cibo, ma non trovò nulla di suo gradimento.  Quando  ripenso  alle  nostre  iniziative  mi sento ancora oggi un po’ stupido.
Pensate che come ultima ratio per cercare di soddisfare la sua fame decidemmo di proporgli un po’ di polenta che cucinammo solo per lui. Non la degnò neppure di una beccata. Scese di nuovo il buio e noi continuavamo a muoverci in punta di piedi. Ormai era entrato a far parte dell’equipaggio. Il sole sorse una seconda volta e lui era sempre lì. Ormai ci guardava senza sospetto e se manovrando le vele gli creavamo qualche  disturbo  non  dava  segni  di  paura.  Ci convincemmo che anche lui aveva deciso di entrare a far parte del nostro equipaggio, l’America del Sud era ancora molto lontana. Ma ci sbagliavamo. Sul far della sera stiracchiò le sue larghe ali, le sbatte per verificarne l’efficienza o forse, pensammo noi, per salutarci e riprese il volo. Ancora oggi mi assilla l’interrogativo: ce l’avrà fatta a raggiungere terra? Ricordo che anche allora gli gridai dietro: “Vola amico mio, vola, vola più in alto che puoi, vola come il grande gabbiano Jonathan, e che Eolo ti sia amico!
Volare! Mi tornano alla mente i Vichinghi che con le loro barche sembravano “volare” sul mare. Ma non fu sempre così. Il mare fu spesso solcato anche da barche che non volavano affatto, anzi avanzavano faticosamente sotto la spinta dei remi: le galee. Imbarcazioni incredibili! Per ben
3.000 anni furono le barche con cui gli uomini si diedero battaglia sul mare. La prima che si ricorda fu la battaglia di Salamina (480 a.c.), quando la flotta ateniese di Temistocle riuscì a sconfiggere con l’astuzia quella ben più numerosa  di  Serse.  A  quei  tempi  era  il  rostro  di  prua l’arma con cui si cercava di affondare le navi nemiche. Duemila anno dopo invece si usavano i cannoni, ma la struttura della barca non era cambiata: una barca molto piatta sul mare con vele quadre, usate per gli spostamenti, ed i remi, usati in battaglia.
1571 d.c., La battaglia di Lepanto
Cristoforo  è  disperato,  la  fame  lo  tormenta  ormai  da  diversi giorni. E’ cresciuto nelle strade e nelle campagne dell’entroterra veneto, figlio di genitori sconosciuti, ed ora, a vent’anni, vaga per le vie di Venezia alla disperata ricerca di un tozzo di pane. Affascinato  dai  racconti  di  una  Venezia  ricca  di  suntuosi palazzi, forte di una flotta imbattibile, bella da lasciarti a bocca aperta, ha abbandonato la campagna in cerca di fortuna. Ma Venezia l’ha respinto, non c’è lavoro per uno zotico come lui. L’ambiente è ostile, nemmeno un orto dove poter rubacchiare qualche ortaggio, nemmeno un albero per sfuggire alla calura del mezzogiorno, nemmeno uno sguardo di compassione che invece, nelle  campagne,  i  contadini  qualche  volta  gli  riservavano. Cristoforo trascina la sua giovane vita da una calle all’altra alla ricerca di qualcosa che dia un senso al suo girovagare. Ripensa all’incontro della sera precedente. Aveva incontrato un povero figlio  di  nessuno,  uno  sfortunato  come  lui,  che  gli  aveva raccontato un strana storia. Gli aveva raccontato di un bando emesso dalla “Serenissima” per cercare nuovi marinai del remo, quelli che a quel tempo chiamavano i “benevoglie”. Ci si poteva imbarcare su di una galea come rematore ed ecco che vitto ed alloggio erano assicurati e per di più si riceveva anche un piccolo compenso.  Fu  il  suo  stomaco  a  risvegliare  quei  dimenticati pensieri. E se fosse vero? Tutto sommato gli sembrava un modo abbastanza semplice per garantirsi la sopravvivenza.
Cristoforo ha deciso,   si avvia verso l’Arsenale al cui ingresso spicca un grande bando …. Già, ma non sa leggere quel che c’è scritto. Si fa coraggio ed entra. E’ accolto da un burbero omaccione, che seppe in seguito essere un “comito”, ovvero uno dei responsabili degli equipaggi addetti ai remi. Con un fare asciutto e brusco gli spiega di cosa si tratta. Gli viene proposto di firmare un contratto che per tre anni lo avrebbe impegnato come  rematore  di  una  galea  contro  vitto,  alloggio  ed  un compenso  che  a  Cristoforo  sembra  molto  elevato.  Che  sia arrivato nel paese del bengodi, pensa Cristoforo? “Se vuoi imbarcarti, fatti trovare qui domani mattina alle 10, quando il comandante  della  Iperion  firmerà  i  contratti  di  ingaggio”. Quella notte Cristoforo non dormì. Non capiva bene che cosa lo tenesse sveglio: la fame ? l’eccitazione per quella nuova avventura?  La  paura  del  mare  su  cui  non  era  mai  stato? Albeggia e già Cristoforo è davanti all’Arsenale per firmare il suo arruolamento.
Cristoforo è tutto dolorante: le spalle gli dolgono per via dello sforzo che in modo ritmico deve fare sul remo, la schiena è tutta ammaccata dai colpi che riceve dal rematore dietro di lui quando questo perde  il  giusto  ritmo  della  voga,  le  mani  sono  tutte piagate, perché, malgrado cerchi di evitarlo, il remo tende a ruotare nelle sue mani, Anche i piedi sono tutti piagati perché per poter esercitare maggior forza e necessario infilarli in una scassa che, quando la barca sbanda, picchia sulla parte superiore dei piedi. Lo stomaco non brontola più, ma ora era tutto il suo corpo che si ribella a quella tortura.
Dopo un tirocinio di sei mesi, gli viene assegnato il ruolo di capovoga in uno dei banchi di poppa.
A bordo ci sono  450 uomini  addetti ai remi: solo una cinquantina sono benevoglie come lui, gli altri sono schiavi. I vogatori sono divisi in quattro quarti detti ”banchi”: di prua a dritta, di prua a sinistra, di poppa a dritta, di poppa a sinistra. Quando la galea è in fase di trasferimento viene adottata la “voga a quartieri” ovvero vogano alternativamente i due quarti di  prua,  o  i  due  quarti di poppa,  in modo che la metà dei rematori non operativi possa riposare.
Gli schiavi migliori   sono turchi e, in carenza di bonevoglie, vengono impiegati come capi voga   dei «banchi di quartiere ». Gli schiavi turchi sono vigorosi, pazienti, resistenti, e presto rassegnati alla loro  sorte  e  quindi  docili.  Diversamente  gli schiavi nordafricani sono di temperamento molto variabile, a volte violenti, a volte fiacchi, sempre subdoli, pronti alla rissa o ai tradimenti, odiati da tutti gli altri vogatori.
La carenza di vogatori è il tallone di Achille di molte flotte. Vengono così spesso messi ai remi i condannati nazionali, giudicati da tribunali penali.
In   Francia,   il   22   giugno   1606,   il   «buon   re   Enrico» raccomandava ai giudici maggior severità nel comminare le loro pene ai condannati: “Servono dei condannati a un periodo di pena, mai per meno di sei anni, da mettere ai remi sulle galee. Le condanne che sono solo a due o tre anni  son motivo che le nostre galee sono piene solamente di forzati pochissimo esperti, con gran pregiudizio del nostro servizio”.
Cristoforo è seduto con altri cinque vogatori su di un   banco lungo  metri  2,40  ossia  con  uno  spazio  di  40  centimetri  per uomo, imbottito di cuoio, non tanto per cortesia verso chi voga, ma per preservare l’investimento da possibili ferite. Cristoforo comincia a pensare di essere  caduto dalla padella alla brace.
Vero che vitto e alloggio non mancano, ma la vita del rematore è veramente dura.
Da ormai due anni, Cristoforo voga sulla Iperion.
E’ la primavera del 1571 quando cominciano a circolare voci circa una imminente battaglia che avrebbe coinvolto la flotta di galee della Serenissima contro quella turca. Cristoforo è preoccupato. Chi è già stato in battaglia racconta cose orrende: rematori trafitti ed uccisi dai propri remi per l’urto durante gli abbordaggi, altri uccisi dalle frecce che il nemico lancia su di loro per azzerare la capacità propulsiva della nave, altri ancora andati a fondo con la loro stessa nave a cui erano incatenati. Cristoforo incrocia le dita. Già altre volte si sono sparse allarmanti notizie circa imminenti battaglie che poi si erano rivelate prive di ogni fondamento. Rispetto agli schiavi che erano ai remi, lui, un benevoglie, ha comunque un vantaggio: in caso di battaglia è lui a decidere se farsi incatenare alla nave come lo sono tutti gli schiavi. Facendosi incatenare ha modo di ricevere un compenso supplementare oppure può tenersi libero, garantendosi così almeno la possibilità di essere naufrago in caso di affondamento.
Nell’estate del 1571, i timori di Cristoforo si avverano.
Una flotta composta da 106 galee e 6 galeazze parte da Venezia diretta verso Messina per integrarsi con altre flotte alleate.
Prima di partire da Messina diretti verso Lepanto, ogni comandante di galea riceve dal Comandante in capo un memorandum  con le  disposizioni  per  la navigazione  e  per  il combattimento. La flotta è stata divisa in cinque gruppi: l'avanguardia, l'ala sinistra, il gruppo centrale, al comando diretto  di  Don  Giovanni  d’Austria,  l'ala  destra,  ed  infine  il corpo di riserva.
L’Iperion fa parte del gruppo centrale. Cristoforo non ne è  molto contento. Corre infatti voce che di solito è proprio il gruppo centrale quello che sostiene l’urto maggiore della battaglia. Cristoforo, durante le soste notturne fatica sempre di più a prendere sonno. Il numero spropositato di navi che accompagnano l’Iperion non fa presagire nulla di buono.
Il  7  ottobre  1571,  domenica,  Don  Giovanni  d'Austria  fa schierare le proprie navi in formazione serrata, deciso a dar battaglia: non più di 150 metri separavano le galee cristiane da quelle turche.
Cristoforo non vede bene che cosa sta succedendo, ma è frastornato dal rumore che preannuncia l’imminente battaglia. Non è ancora stato sparato un sol colpo di cannone, ma il mare è scosso  dal rullar  dei  tamburi  e  dal  suono  delle  trombe  che incitano i marinai ed i soldati alla battaglia. Anche sulla Iperion c’è un gran fermento. I comandanti a poppa, sotto il “tabernacolo”, emettono ordini concitati. I marinai hanno disarmato le vele che in battaglia non servono; gli arcieri si sono distribuiti lungo le fiancate dell’Iperion, a volte ostacolando i
rematori, per poter avere una buona visuale di tiro; i soldati, armati di lance e spade, sono concentrati sulla “rembata” a prua dell’imbarcazione pronti per un eventuale abbordaggio;   gli artiglieri hanno  già  armato  i  loro  cannoni  sia  a  prua  che  a poppa. Cristoforo, piegato sul suo remo, in attesa di ordini, si sente come un ago in un pagliaio. Sente che sta per partecipare a qualcosa di grandioso, ma allo stesso tempo avverte l’assoluta insignificanza  della  sua  presenza.  Della  sua  morte  non  si sarebbe accorto nessuno, della sua vita lui era l’unico testimone. Percepisce che la nave ammiraglia sta per dare inizio alla battaglia. Don Giovanni d’Austria ha mandato in avanscoperta verso  la  flotta  nemica  6  navi  le  cui  dimensioni  sono  ben maggiori di quelle delle normali galee. E sono proprio loro a sparare il primo colpo di cannone: le “galeazze”. Il primo colpo di cannone ? No Cristoforo non lo ricorda. Ricorda invece che all’improvviso un rumore assordante, come di mille tuoni, si scatena senza preavviso. Cristoforo non vede da dove partono i colpi, ma davanti a lui quel pezzo di cielo che può vedere sembra aver preso fuoco. Il comito a lui più vicino chiama la voga a “passare il banco”. E’ la tipica voga da battaglia. Il vogatore deve salire in piedi sul banco precedente, tuffare la pala più profondamente possibile in acqua e, esercitando il massimo dello sforzo, lasciarsi ricadere sul suo banco. Cristoforo da buon capo voga da il ritmo agli altri cinque rematori del suo banco e la barca schizza in avanti con un balzo. Anche se tutte la navi hanno ammainato le vele, la flotta turca ha il vento a favore ed avanza rapidamente. Le sei galeazze che l’Ammiraglio ha inviato in  avanscoperta  affondano  una  dopo  l’altra  decine  di  galee turche, ma ciò non basta a scoraggiare l’impeto e l’aggressività di Alì Pascià, il comandante della flotta turca. Cristoforo vede spuntare nel suo ristretto orizzonte gli alberi delle galee nemiche in  avvicinamento.  Alì  Pascià  vuole  la  testa  dell’Ammiraglio della flotta pontificia e punta al centro delle flotta cristiana. Tra la “Capitana”, la nave di Don Giovanni d’Austria, e l’Iperion c’è solo un’altra galea. Sono praticamente a contatto di remo in modo  da  impedire  che  qualche  galea  turca  possa  infilarsi  in mezzo allo schieramento cristiano.  La battaglia frontale  si fa cruenta. Con un rumore assordante i Turchi iniziano l'assalto alle navi di Don Giovanni suonando timpani, tamburi, flauti. Sulla flotta di Don Giovanni è invece sceso il più assoluto silenzio. Quando i legni nemici sono a tiro, Don Giovanni innalza lo Stendardo di Lepanto con l'immagine del Redentore Crocifisso. Improvvisamente il vento cambia direzione. Questa volta  è  Don  Giovanni  d'Austria  che  punta  fulmineamente contro la Sultana, la nave di Alì Pascia. I cannoni tuonano da entrambe le parti e Cristoforo comincia a riconoscere il diverso rumore  delle bordate  turche.  La galea che  si interponeva tra l’Iperion e la Capitana è stata colpita da due bordate. Cristoforo, sempre piegato con forza sul suo remo, la intravede inclinarsi su di una fiancata mentre l’equipaggio cerca di mettersi in salvo. Un brivido corre per la schiena di Cristoforo. Il suo pensiero va agli sventurati schiavi di quella galea della cui vita nessuno si preoccupa. Sono destinati ad affondare insieme alla nave che non hanno  saputo  sottrarre  ai  colpi  del  nemico.  Di  nuovo  dal “tabernacolo” arrivano ordini concitati. Il comandante dell’Iperion chiede ai comiti di intensificare la voga e di coprire il fianco della Capitana lasciato scoperto dall’affondamento della nave interposta. La voga è frenetica ed i cannoni di prua dell’Iperion   sparano   ormai   senza   sosta.   Qualche   galeotto comincia a perdere i colpi della voga. Meglio sarebbe toglierlo dal remo perché non sia d’impaccio agli altri rematori del banco, ma il comito non è della stessa opinione e si accanisce con lo scudiscio sul poveretto.
Cristoforo è frastornato. Il suo vicino di banco è stato colpito da una  freccia  e  rantola  sopra  il  suo  remo.  Anche  Cristoforo  è coperto di sangue, ma la sua tensione nervosa è così alta che non riesce a capire se il sangue sia il suo o quello dello schiavo vicino colpito dalla freccia. A Cristoforo sembra che tutti i suoi sensi si siano intorpiditi: non sente più gli ordini in mezzo a quel frastuono infernale, gli piangono gli occhi per il fumo acre che ha invaso tutta la rada, respira a bocca aperta e non c’è più traccia di saliva, ma sente di essere ancora vivo perché continua a spingere sul remo. Remo che si alleggerisce: il comito ha tolto di mezzo lo schiavo ucciso ed ora al remo sono rimasti in cinque. Poi  il  frastuono che Cristoforo pensava fosse  arrivato al  suo massimo aumenta ancora. Ora le grida degli uomini sovrastano addirittura il rombo dei cannoni. Il reggimento di Sardegna, imbarcato sulla Capitana, è all’arrembaggio alla nave turca Sultana, che diviene il campo di battaglia: i musulmani a poppa e i cristiani a prua. Anche l’Iperion abborda la nave ammiraglia nemica ed i soldati veneziani imbarcati si buttano nella mischia.
Per fortuna Cristoforo si trova sul lato opposto a quello dell’abbordaggio. Sull’altro lato i remi sono stati ritirati, alcuni si sono spezzati nell’urto dell’abbordaggio. Gli schiavi del remo del lato d’abbordaggio tentano di fuggire, ma solo i benevoglie, liberi dalle catene, riescono ad allontanarsi. Sulle teste dei disgraziati rimasti ai ferri piove di tutto: corpi di soldati uccisi, armi sfuggite dalle mani dei combattenti, legni e cime divelte nella furia del combattimento, remi della nave abbordata. E’ una strage. Il sangue comincia a scorrere lungo la corsia centrale dell’Iperion. Dal “tabernacolo” arrivano nuovi ordini concitati. Cristoforo non capisce. Il comito sta passando per ogni banco sciogliendo gli schiavi dalle catene. L’ordine è arrivato dallo stesso  Ammiraglio:  ”Liberare  dalle  catene gli  schiavi  e  tutti coloro che avranno dato un contributo alla immancabile vittoria verranno liberati per sempre.”
Ora anche gli schiavi partecipano alla battaglia. Si sono armati di quanto di meglio hanno trovato: armi cadute nel furore degli scontri, pezzi di remo da utilizzare come clave, uncini d’abbordaggio, le loro stesse catene, usate per spezzare le ossa ai nemici.  La  confusione  è  indescrivibile.  Cristoforo,  trascinato dalla fiumana umana che si butta sulla Sultana, si trova ad essere involontario spettatore di una carneficina mai vista. Lui, uomo delle campagne, non si è armato. Ha esperienza solo di qualche scazzottata scambiata negli anni giovani con suoi coetanei, ma non ha mai combattuto. La ferocia che lo circonda lo ha paralizzato ed ammutolito. Nella sua mente lo stupore si alterna con la curiosità. Non aveva mai visto tanta violenza e ne è stupito;  non  pensava che  degli  uomini  potessero  odiarsi  al punto da aggredirsi con quella inaudita ferocia. Ma la violenza che lo circonda suscita anche curiosità. Una curiosità morbosa, quella di vedere fino a che punto un uomo può trasformarsi in una bestia priva di ragione e di pietà. Una testa rotola ai suoi piedi, la sua di testa per poco non viene centrata da una freccia partita da chissà dove. Ma chi sono i nemici? La confusione è tale che Cristoforo assiste anche ad uccisioni che avvengono tra gli  stessi  cristiani.  Nella calca  qualche  arma  mal impugnata miete vittime anche tra gli stessi compagni. Si trova a prua della nave turca, ma il combattimento si sta spostando verso poppa. I Cristiani, già respinti due volte, stanno guadagnando terreno: è il loro terzo assalto! Don Giovanni, che partecipa alla battaglia, viene   ferito   ad   una   gamba.   Al   centro   della   Sultana,   il comandante in capo ottomano Alì Pascià, già ferito, cade, forse ucciso da una rivolta di rematori cristiani o abbattuto da un colpo di archibugio. I Cristiani hanno vinto, la Sultana è in mano loro. Contro il volere di Don Giovanni, il cadavere dell'ammiraglio ottomano Alì Pascià viene decapitato e la sua testa esposta sull'albero maestro dell'ammiraglia spagnola. Non c’è limite all’orrore!

La battaglia di Lepanto
Il tamburo dell’Iperion richiama a bordo soldati e rematori che hanno  partecipato  alla  battaglia.  L’iperion  si  stacca  dalla Sultana e si riporta alla sinistra della Capitana per proteggerne il  fianco. I cannoni  sparano  ancora,  ma  lo  scompiglio  regna ormai   sovrano   tra   le   navi   ottomane.   La testa del   loro comandante penzola sull’albero dell’odiato nemico, la tensione del combattimento si spegne. Perché continuare a combattere? Sono  le  quattro  del  pomeriggio.  Le  navi  ottomane  rimaste, guidate  da Uluč Alì (Giovanni Dionigi Galeni), un apostata di origini calabresi che, schiavo dai turchi, convertitosi all'Islam, aveva scalato le più alte vette della gerarchia militare turca, si danno alla fuga.
Cristoforo può finalmente guardarsi attorno. Lo spettacolo è apocalittico: relitti in fiamme, galee ricoperte di sangue, morti o uomini agonizzanti. In sole cinque ore di combattimenti sono stati uccisi ben 30.000 turchi.
Cristoforo, si fa il segno della croce.

26 novembre - Stiamo facendo penitenza
Il  21  novembre  siamo  partiti  con  un  andatura  relax convinti di trovare gli Alisei da 20-25 nodi nel giro di 3-4 giorni scendendo verso Capoverde ed invece anche oggi siamo qui a penare con 9-10 nodi di vento da Nord-Est. Peraltro durante la notte e fino a metà mattina il vento ci ha lasciato e per 5-6ore siamo rimasti letteralmente fermi. Tuttavia, diversamente dalla maggior parte delle barche, stiamo insistendo nel non dare motore, vorremmo arrivare a St Lucia con il solo supporto delle vele.
Stiamo cercando di capire che rotta prendere sulla base delle previsioni meteo di cui disponiamo!
Stiamo incrociando le previsioni molto asciutte (2 giorni di forecast) che giornalmente ci manda l’ARC con quelle più articolate ottenute scaricando via satellitare dei GRIB (forecast a 5-6 giorni) e quelle ricevute via  Mail da un simpatico amico di Michele.
Degli Alisei non c’è traccia a nessuna latitudine, anzi sembrerebbe che nei prossimi giorni chi è sceso molto a Sud fin quasi a Capoverde alla loro ricerca si troverà a dover fare i conti con una grossa piatta.
Chi viceversa si è tenuto molto a Nord dovrà fare i conti con  due  successive  basse  pressioni  in  arrivo,  la  prima abbordabile,  ma  la  seconda,  che  si  sta  muovendo  da centro Atlantico verso le Azzorre, di violenta intensità. Stante le informazioni disponibili noi abbiamo deciso di scendere il meno possibile, compatibilmente con il vento in essere che stiamo affrontando con una bolina larga con rotta 250°. Contiamo di infilarci nella parte bassa delle due perturbazioni in arrivo per recuperare un po’ di velocità. Dovremmo incontrare la prima il 28 novembre con venti da Sud-Ovest forza 20-25 nodi e la seconda il 2 dicembre con venti ancora da Sud-Ovest forza 25-30 nodi. Non abbiamo visibilità oltre questa data e fino al 2 dicembre degli Alisei non c’è alcuna traccia.

27 novembre – Il formicaio impazzito!
Le 230 barche partecipanti all’ARC si agitano in continuazione alla ricerca del vento che non c’è.
Ieri avevamo deciso di mantenere il gennaker anche di notte per veder di sfruttare al meglio il poco vento.
Durante la notte anche il gennaker si affloscia e la barca si ferma,  galleggia  disordinatamente.  Già,  in  assenza  di vento la barca perde ogni capacità di manovra, se fosse un aereo   diremmo che è   entrata   in   stallo.   L’armonico equilibrio con il mare e con il vento, assicurato fino ad un attimo  prima,  se  ne  va  e  comincia  a  ballonzolare  sulle onde tanto da spingermi ad esclamare: “Ecco, la papera che galleggia!” Capita spesso in questo periodo di dover uscire con questa esclamazione che per fortuna è spesso bilanciata da un’altra più positiva: “La buga abbocca!” esclamazione che utilizzo quando la nostra traina, fischiando, ci avverte che una lampuga (è il pesce più frequente) ha abboccato. Uso il termine buga in ricordo di un pesce di scarso pregio che da ragazzi mangiavamo in occasione delle nostre prime vacanze al mare. Eravamo ospiti paganti di una signora che si chiamava “Marinin” e che, avendo preso in simpatia la nostra famiglia, ci sorprendeva spesso cucinandosi quello che per lei era uno dei piatti più prelibati, ovvero il fritto di bughe. Non so se questo pesce allieti ancora le tavole liguri, ma allora, anche perché  erano  gli unici  pesci  che  conoscevo,  mi sembravano squisite.
Era quasi mezzanotte, la fine del mio primo turno ed io stavo   ascoltando   una   vecchia   canzone   di   Fabrizio d’Andrè.  Mi  sorpresi  a  pensare  alla  sua  visione  del mondo. Si sentiva che parlava di Gesù con ammirazione ed amore, ma la sua musica e le sue parole erano rivolte all’uomo e non al Dio in cui non credeva. Lo sentii molto vicino. Nella sua canzone c’era tutta la tristezza ed il rimpianto di chi, come me, avrebbe voluto credere, ma che non riusciva ad andare oltre l’ammirazione ed il rispetto per un uomo. Guardai il cielo stellato e pensai a Gerusalemme, pensai alla Mecca, due luoghi santi per le due più importanti religioni del nostro mondo. Guardai di nuovo il cielo: si vedeva qualche pianeta, Marte ad esempio, e tantissime stelle e mi venne spontaneo chiedermi   quanto   distassero   da   Gerusalemme,   dalla Mecca, dalle località in cui noi collochiamo la culla delle nostre religioni.  E  mi  sorpresi.  Mi sorpresi di come, di fronte  a  questo  scenario  infinito, noi  si  stia  ancora rincorrendo un Dio venuto tra di noi, per convertire solo una piccolissima parte di questo nostro piccolissimo mondo. Io non so se sia Dio che ha dato il respiro a questo grandioso Universo, ma non credo che suo figlio sia nato in Palestina o il suo profeta a Medina. Si, l’ho chiamato respiro perché non so come definire altrimenti la mia percezione dell’Universo se non di qualcosa che vive e quindi, come l’uomo, respira.  Percepisco l’Universo come un’entità, qualcosa di unitario, di definito, seppure infinito nella sua dimensione, che vive di vita propria. L’universo vive: alcune stelle muoiono altre nascono, tutto si muove, tutto ruota in una danza armonica, tutto è luce, tutto si espande.  Solo  noi,  con  la  nostra  ridotta  visuale percepiamo che qualcosa sorge, qualcosa tramonta, che il tempo è finito, come la nostra vita, e pensiamo che per essere immortali bisogna rinascere. Ci sentiamo cittadini di una città, di una nazione e, oscurati dal nostro cemento, chiusi  nelle  nostre  casseforti  e  impossibilitati  a  vedere oltre l’angolo della nostra via, non ci rendiamo conto che siamo una minuscola cellula di questo immenso universo e che la nostra vita è parte della vita di questa infinita entità. Che strano, osservando il cielo che si muove e la luce tremula delle stelle il mio respiro si fa più lento, più silenzioso. E’ come se cercasse una sintonia con ciò che ci circonda, è come se tentasse di tornare indietro nel tempo, quando ancora la nostra “civiltà” non aveva dettato i ritmi del vivere, per fondersi nel respiro primordiale dell’Universo.  E  in  questa  ritrovata  sintonia  mi  sento anch’io infinito, mi sento immortale. Sento di essere un piccola cellula di questo grandioso essere vivente ed anch’io mi sento grande, infinito. Ma ogni cellula, così come ogni stella ha una missione da compiere, esaurita la quale si spegne e trasferisce il suo prezioso dna ad una cellula o ad una stella più giovane che continuerà il suo percorso e che amplierà ulteriormente i confini dell’Universo. E così i padri trasmettono  il loro dna ai figli e poi ai nipoti e così via in una catena infinita. Noi, per essere immortali, non abbiamo bisogno di credere in un Dio soprannaturale. Basta credere nel nostro Universo, in questa creatura che respira con il nostro stesso respiro. Basta avere la capacità di dimenticare ogni tanto le nostre città, i nostri affanni quotidiani, i nostri piccoli pensieri, le nostre   paure   ed   identificarsi   con   l’Universo   che   ci circonda. Forse è una visione romantica ed un po’ pazza della  nostra  vita.  Ma  quando  io  riesco  ad  uscire  dalle nostre   tane   di   uomini   civili,   ad   allontanarmi   dagli stereotipi  della  nostra  vita  quotidiana,  a   ritrovare  il contatto con l’infinito che ci circonda, l’angoscia per il nostro tempo finito si allenta e mi sento parte di qualcosa in cui vivrò per sempre.
Ecco, quando il mio tempo sarà finito, mi piacerebbe andarmene in una notte con gli occhi immersi in un cielo stellato e così, quando il respiro mi mancherà, non avrò paura  perché  sentirò  che intorno  a  me  il  respiro  del mondo  non  si  è  fermato,  che  continuerà  in  eterno  ed eterna sarà la mia esistenza.
28 novembre - La perturbazione è arrivata!
Ci siamo volutamente tenuti   alti, circa 20° di latitudine Nord, avendo visto che mantenendoci a questa latitudine saremmo entrati nella parte bassa di una perturbazione in arrivo. E così è stato!
Da 2 giorni viaggiamo con 25-30 nodi di vento. Inizialmente  riuscivamo  a  tenere  velocità  intorno    ai  7 nodi, poi ha cominciato ad alzarsi mare e la velocità è scesa sui 5-6 nodi. Il mare è uno spettacolo! Le onde sono arrivate ad un’altezza di 5 metri e le loro creste frangono imbiancando il profondo blu.
Incredibile: in questo turbinio di vento e di mare, piccoli e delicati pesci volanti spiccano salti lunghi decine di metri per sfuggire ai tonni che danno loro la caccia. La vita là sotto continua senza troppo risentire dell’accanirsi del mare. Il movimento dell’acqua, che a noi pare orizzontale perché vediamo le onde venirci incontro, è invece, qualche metro sotto la superficie, prevalentemente verticale, tutto resta immutabile e tranquillo. Noi invece, in superficie, ci godiamo tutto questo vorticare.


32 anni prima – una vera tempesta
Eravamo   arrivati   qualche   grado   sotto   l’equatore   e finimmo in un’area di bonaccia.
Restammo   per   3   giorni   a   galleggiare   nelle   calme equatoriali sotto un sole torrido. Non ci si poteva rinfrescare con una bagno perché si vedevano in lontananza delle pinne poco rassicuranti. Così tappammo gli  ombrinali   del   pozzetto   e,   con   abbondanti   secchi d’acqua realizzammo una vera e propria vasca da bagno. Tu, Ambrogio, immerso da un lato, io da quello opposto, ci scambiammo riflessioni ed opinioni che erano parte integrante del nostro viaggio.
Dopo tre giorni di bonaccia piatta ti chiamai perché mi sembrava che il cielo stesse cambiando colore: da un iniziale blu intenso andava assumendo colori sempre più scuri.   Finché   tutto   divenne nero,   ma   ancora   tutto immobile.  Poi  d’improvviso:  sessanta  nodi  di  vento!  Il mare che ingrossa, il vento che sibila tra le sartie, una vera e  propria  tempesta,  la mia  prima  tempesta. Eravamo  a secco di vele e fuggivamo il mare, ma scendevamo le onde ad una velocità che superava i dodici nodi. Il Surprise, sotto questa spinta poderosa vibrava tutto ed all’inizio temevo si spaccasse in due come una noce di cocco. Poi invece mi resi conto che teneva testa con orgoglio al mare e fui così contaminato dal suo orgoglio. Chiesi allora ad Ambrogio di poter provare l’ebbrezza di stare al timone con sessanta nodi di vento ed onde che andavano via via assumendo dimensioni maestose. Fu un’esperienza incredibile! Ancora oggi, mi basta chiudere gli occhi per rivivere  quei  momenti  esaltanti.  La  barra  del  Surprise, molto meglio del timone a ruota, trasmetteva tutta la forza con cui il mare ed il vento cercava di ghermire la nostra piccola imbarcazione. Puntavo i piedi sul pozzetto ed inarcavo la schiena per contrastare la spinta alla straorza del vento e del mare e sentivi  che il Surprise era dalla tua parte.  Rispondeva  con immediatezza  ai tuoi comandi e negli  avvallamenti  dell’onda  prendeva  la  rincorsa  per poter risalire in agilità la cresta dell’onda successiva. La sua forza di contrasto diventava la mia forza. Lo scatenarsi degli elementi mi esaltava e ricordo che ad un certo punto, come ubriacato da quel mare e da quel vento, mi trovai ad urlare “Odino!”, il grido di battaglia degli antichi Vichinghi! Era uno spettacolo grandioso, una saga degna appunto di antichi dei che per anni avevano guidato gli audaci navigatori Vichinghi.

29 novembre – la perturbazione non molla
Pur  avendo  dimezzato  la  superficie  velica  esposta  al vento,  viaggiamo  sbandati  tra  i  20  ed  i  30  gradi e  noi sembriamo muoverci come tante torri di Pisa. Purtroppo però non abbiamo il suo solido basamento e quando l’inclinazione cambia di colpo da 20 a 30 gradi, per effetto della ricaduta della barca dalla cresta di un’onda, noi veniamo proiettati contro il lato sottovento con incredibile violenza. Bisogna tenersi con entrambe le mani, una non basta. A turno, nello sbrigare quelle poche attività necessarie per addentare qualcosa o per bere, lo abbiamo sperimentato. Io, ad esempio mi sono già ammaccato 2 volte:
- mentre con una mano mi tenevo ad una piantana e con l’altra passavo un bottiglia d’acqua a Paolo una improvvisa  rotazione  mi  ha  mandato  a  sbattere  la zucca contro una paratia
- al termine del mio turno di guardia, mentre andavo a svegliare Michele , la porta della sua cabina, evidentemente mal fermata, si è spalancata di colpo sul mio incolpevole zigomo
Tuttavia, a parte qualche piccola ammaccatura, tutto sta andando per il meglio. Barca solida, equipaggio capace, abbiamo avuto anche la soddisfazione di rimontare parecchie barche che tenevano una rotta più a Sud della nostra. Resta la delusione di non avere riscontro circa l’arrivo degli Alisei  dopo quasi 9 giorni di navigazione. A Paolo avevo descritto questa traversata così come me la ricordavo:  20  giorni  di  sole  e  di  mare  navigando  sulle solide rotaie degli Alisei. Questa volta sembra non sia così: il vento non sa leggere! Non ha rispettato, almeno per il momento, l’appuntamento con circa 250 barche che facevano conto sul suo aiuto. E la seconda perturbazione prevista per il 2 dicembre ci fa pensare che tenterà ancora di sottrarsi ai suoi doveri.
Sembra invece che gli Alisei abbiano fatto appieno il loro dovere quando, quasi 700 anni fa, delle giunche cinesi si trovarono a navigare a queste latitudini.
La loro è una storia controversa.
Alcuni storici, cito a titolo di esempio l’italiano Ruggero Marino e l’inglese Gavin Menzies, sostengono che giunche cinesi  siano  arrivate  fino  in  America.  Altri  ritengono invece che il loro viaggio non abbia oltrepassato il Capo di Buona Speranza.
Comunque  sia,  la  loro  fu  certamente  la  più  grande impresa sul mare per quei tempi. Navigarono su rotte che per lunghezza furono superate solo più di cento anni dopo da Magellano durante il primo accertato giro del mondo e con barche le cui dimensioni erano pari a più di sette caravelle messe in fila una dietro l’altra!

La più grande flotta del mondo! (1421)
L'11 luglio 1405, dove il fiume azzurro (Yangtze) incontra il mare nel porto di Liujiagang in quella che è oggi la contea di Taicang, nella provincia del Jiangsu, una potente flotta di ben 317  navi  con 28.000  soldati  a bordo era pronta per  salpare. Stava  partendo  per  la  prima  di  sette  missioni  di  viaggio concepite   per   stabilire   legami   commerciali   con   i   regni sconosciuti situati nelle lontane regioni del globo. Al comando della straordinaria flotta Zheng He, membro della dinastia dei Ming, eunuco e compagno di giochi dell’imperatore Yongle. Zheng He, non aveva alcuna competenza navale, ma era persona di grande cultura ed intelligenza.
Erano anni che Yongle coltivava questo sogno.
Yongle,  era  un  imperatore  molto  ambizioso.  Il  suo  nome originario era Zhu Di ed era figlio di Zhu, capo della rivolta contro i Mongoli e primo imperatore della dinastia dei Ming. Quando Zhu morì si aprì una feroce faida per la successione tra Yongle ed un suo rivale. Youngle, più determinato e spietato, ebbe la meglio.
Era il 1402, anno che passò alla storia per la grande purga promossa da Yongle contro i parenti del suo oppositore. Yongle realizzò l’unico caso di "sterminio dei dieci agnati“ (il massimo storico  registrato  in  Cina  fino  ad  allora  era  stato  quello  dei “nove agnati”). Un esempio:   lo "sterminio dei tre agnati" significa la condanna a morte di 3 generazioni: padre, figlio e nipote ed include anche tutti i loro consanguinei (fratelli , i cugini, ed altri). Il famoso storico Fang Xiaoru offese la politica dello  "sterminio  dei  nove  agnati",  rifiutando  di  scrivere  un discorso per il nuovo imperatore. In spregio scrisse: "Non ti preoccupare di nove agnati, vai avanti con dieci!". Fu subito esaudito.  In  aggiunta  ai  nove  agnati  della  famiglia  dei  suoi oppositori,  Yongle  ordinò,  quale  decimo  agnate,  lo  sterminio anche di Fang Xiaoru e di tutti i suoi colleghi e studenti. La ferocia dei Cinesi non era certo da meno rispetto a quella dei Mongoli che, per un secolo e mezzo, avevano dominato la Cina.
Youngle aveva deciso.
Prima priorità le navi. La metà degli alberi del Sud della Cina fu abbattuta. Con già un ottima reputazione nella costruzione navale, la Cina dei Ming mise in cantiere delle barche di dimensioni che resteranno senza uguali fino al XIX secolo. Il battello del tesoro misurava 138 metri di lunghezza e  56 metri di larghezza, dimensioni nemmeno lontanamente paragonabili alla minuscola Santa Maria di Cristoforo Colombo. Questo enorme battello era veramente un’isola galleggiante. Mentre la Santa Maria aveva un equipaggio di 35 uomini, la nave ammiraglia di Zheng He trasportava 1.000 uomini. Vi erano a bordo animali, approvvigionamenti ed enormi quantità di merci preziose. La flotta comprendeva anche navi più piccole: di 100 metri per trasportare i cavalli, di 80 metri per trasportare il grano e gli approvvigionamenti e 180 navi da guerra di una sessantina di metri. Il battello del tesoro era protetto da un centinaio di imbarcazioni che navigavano in formazione con lui. Zheng He portò con se nei suoi viaggi un giovane traduttore musulmano di nome Maroine. Nel 1433 questo giovane pubblicò la storia dei suoi anni in mare, una cronaca che diventerà la fonte storica principale  dei paesi visitati da Zheng He.
Marco Polo, partito per la Cina nel 1271 e rimastovi per 17 anni,   durante  il   suo  soggiorno   nei   porti   del   Fukien,   ci testimoniò, già nel XIII secolo, quanto grande fosse l’abilità dei cinesi nelle  costruzioni  navali.  Riferì  stupito  di  aver  visto enormi navi, dotate di numerosi ponti di coperta, capaci di portare fino a trecento uomini di equipaggio e grandi quantità di merci. Inoltre, con l'occhio critico del marinaio veneziano, notò che le giunche avevano "sino a tredici paratie o divisioni nella stiva, formate da tavole incastrate fra loro. Loro scopo era la protezione da incidenti per cui la nave avrebbe potuto far acqua, come il cozzare contro una roccia o ricevere un urto da una balena". I cinesi usavano il sistema dei compartimenti stagni fin dal  XIII secolo; tecnica che riduceva drasticamente il rischio di naufragio, e che fu adottata nei cantieri europei solo sei secoli dopo.
Lo scafo delle giunche cinesi era a fondo piatto rinforzato da una traversa longitudinale, detta "la spina dorsale  del drago". A poppa era fissato un grosso timone centrale, che garantiva un agevole governo della nave. Oltre ai compartimenti stagni, le giunche avevano anche un sistema di paratie allagabili, che potevano essere riempite d'acqua volontariamente, zavorrando la nave e aumentandone la stabilità in caso di mare mosso. E questo  era  un  modo  molto  più  agevole  di  zavorrare  le  navi rispetto a quello in uso in Occidente basato sul carico di sassi o, con l’evoluzione, di sacchi di sabbia.
I resti di una nave del XIII secolo sono conservate nel museo marittimo di Chiang Cho. Ricostruita nel 1994,  è costituita da una struttura di 130 metri di lunghezza ben più di quello che gli specialisti stimavano possibile per l’epoca.
A partire dal 1957, furono rinvenuti  resti che furono attribuiti agli  antichi  costruttori  dei  cantieri  navali  dell’epoca Ming  a Nanchino. Sono stati trovati enormi tronchi del XIII secolo. Come spiega Bharbo Rugh, Direttore del Museo di Chiang Cho, l’elemento che conferma la grande dimensione delle navi è ciò che  resta  di  una  gigantesca  barra  del  timone. Numerosi specialisti  si sono basati su questa barra del timone per stimare la lunghezza delle navi di Zheng He ed è  plausibile che fossero lunghe 138 metri di lunghezza e 55 metri di larghezza.

La più grande flotta del mondo
Il mantenimento annuo della flotta gli costava però una cifra astronomica : ai valori correnti 5.000 miliardi di dollari. Per compensare queste enormi spese non solo cercò di sviluppare il commercio, ma pose anche a carico dei paesi visitati un tributo da versare alla Cina. In caso di rifiuto, come avvenne a Giava, lo imponeva con la forza delle armi destituendo e imprigionando i suoi oppositori.
C’è chi sostiene che la flotta di Zheng He sia arrivata fino in America.
Il veneziano Nicolò de Conti, che per decenni lavorò come mercante in Asia ed in Cina,   fu ospite di Zheng He quando questi si trovava a Calicut. Quando Nicolò tornò a Venezia, avendo   abiurato il cristianesimo, fu condannato dal papa a raccontare in dettaglio la storia dei suoi viaggi   al segretario pontificio Poggio Bracciolini, mediatore ufficiale tra il papa ed il governo portoghese  ed  amico di  fra  Mauro.  Quest’ultimo  su richiesta di Don Pedro del Portogallo, fratello di Enrico il navigatore, disegnò una mappa che evidenzia il capo di Buona Speranza 30 anni prima che Bartolomeo Diaz lo doppiasse. Fra Mauro riportò su questa mappa anche il disegno   di giunche cinesi al Capo di Buona Speranza e alle isole di Capoverde.
Lo storico italiano Ruggero Marini, nel suo libro, “Cristoforo Colombo, l’ultimo dei Templari”, sostiene che recentemente in territorio peruviano sono state rinvenute numerose tracce di insediamenti cinesi risalenti ai tempi di Zheng He.
Gavin Menzies ex ufficiale della marina britannica ha dedicato anni di ricerche circa i viaggi di Zheng He, sfruttando la sua competenza nautica e visitando molteplici paesi. Ha scritto il libro “1421 La Cina scopre l’America”. Ha presentato le sue scoperte alla Royal Geographic Society inglese davanti ad un uditorio di più di 200 tra diplomatici, accademici e pubblicisti. Menzies ha dedicato buona parte della sua vita alla ricerca di prove archeologiche e letterarie per dimostrare che i cinesi effettivamente riuscirono a circumnavigare il globo.
Purtroppo, dopo la morte di Jongle, il figlio che gli succedette non aveva alcun interesse per i progetti grandiosi di suo padre e la Cina girò le spalle al mare. Il nuovo imperatore ordinò la distruzione di tutti i diari di bordo e delle carte dell’ammiraglio, determinato nell’impedire per sempre alla Cina una politica così rovinosa.  Alla  fine  del  XV  secolo  costruire  imbarcazioni  di grandi dimensioni era un reato punito con la pena di morte ed il governo ordinò la distruzione di tutte le navi di alto mare e di tutta le mappe e la documentazione che Zheng He aveva disegnato e raccolto. Testimonianze preziose andarono distrutte per sempre! I giorni della Cina come superba potenza navale erano terminati.
Le incertezze sulla reale portata dei viaggi di Zheng He sono molte. C’è però una certezza: quella che la flotta di Zheng He sia arrivata fino a Malindi, nel Kenia.
Malindi era una volta una città ricca di atmosfera araba, punto d’incontro del  commercio tra  l’Africa  e  l’Oceano Indiano.  A Malindi  arrivava  l’oro  che  proveniva  dall’interno  del Continente. Quest’oro  faceva  funzionare  tutto  il  sistema  e serviva per acquistare spezie per la conservazione del cibo. L’Africa era allora l’Eldorado della Cina una regione di misteri e di una ricchezza senza uguali.
Qui, presso le vestigia di una città medioevale chiamata Gedè a 15 Km. a Sud di Malindi un pavimento ci rimanda all’Africa dei tempi di Zheng He. Secondo Ahbdalla, custode di questo tempio, le porcellane trovate in questa moschea, vecchie di sei secoli, testimoniano il passaggio dei cinesi.
Sono passati sei secoli e non resta molto della storia di Malindi e del passaggio della flotta di Zheng He.
Ma sulle rive dell’isola Hatè Patè si ritrovano tracce di un lontano  passato  e  tradizioni  tipicamente  cinesi.  Le  granaglie sono pressate con un metodo molto simile a ciò che si fa ancora oggi nel Sud della Cina e gli abitanti hanno un colore della pelle più chiaro degli altri Kenioti.
Bharaka Vaticin appartiene ad una famiglia che rivendica origini cinesi.
Naufraghi della flotta di Zheng He hanno guadagnato la riva e nell’impossibilità di abbandonare l’isola hanno sposato donne dell’isola. Analizzando il DNA di Bharaka degli esperti hanno concluso che la sua famiglia ha certamente origini cinesi. Una preziosa eredità famigliare conferma questa ipotesi; Bharaka conserva con orgoglio una piccola porcellana …… “Quando mia madre era piccola” racconta ai frequenti visitatori “ci ha raccontato  che  discendevamo  da  Wha  Shian  Ha  che  era  di origine cinese”.
A proposito della Cina di Yongle e di Zheng He, ecco che cosa scrive il Corriere della Sera:
19 aprile 2009
La nuova Cina: in viaggio alla conquista degli oceani : Shanghai primo porto al mondo per i cargo TIANJIN
Il 26 dicembre 2008 è probabilmente destinato a finire sui calendari della nuova Cina. Dall'isola di Hainan, quel giorno sono salpate due unità da guerra - la Haikou e la Wuhan - con la nave  appoggio Weishanhu  dirette  verso  l'Oceano Indiano,  al largo  delle  coste  somale.  Era  il  contributo  di  Pechino  alla missione internazionale  contro  la  pirateria  ma,  soprattutto, costituiva   la prima spedizione navale militare cinese dal XV secolo.

1 Dicembre – Il risveglio del mondo!
Stiamo viaggiando per parallelo a 20° 30’ con un vento tra i 10 ed i 13 nodi da Sud che ci consente una andatura tranquilla quasi al traverso.
Al termine della notte, il primo turno del mattino dalle 06 alle 8.30 è il mio. E’ un po’ scomodo, ma mi dà il vantaggio di godermi una collezione di albe indimenticabili. Quella di questa mattina era particolarmente bella. Tutte le mattine io mi stupisco. Oggi mi chiedevo come descrivere, come fotografare o riprendere, questo immenso orizzonte circolare. Dove si può vedere, se non in mare, un orizzonte circolare di così grande respiro? Quando ancora è buio il mare si confonde con il cielo ed, in assenza di luna, l’unico elemento distintivo sono le stelle; poi il cielo comincia a distinguersi dal mare assumendo piano piano colore, un colore tenue e sottile, mentre il mare conserva ancora il colore della notte;
ecco che l’azzurro assume consistenza mentre strisce di nuvole all’orizzonte si colorano di rosa; poi, mentre l’azzurro diventa più intenso anche il mare prende colore staccandosi dal cielo con il suo blu intenso; le nuvole, striate dal vento, pennellano con varie sfumature di rosa un cielo sempre più chiaro ed infine, tra i tanti colori, compare anche il rosso: il sole, là dove sorgerà, si fa precedere da una luminescenza di rosso intenso. Compare il primo arco di sole e tutto sembra rianimarsi: si muovono le onde, si muovono le nuvole, svettano le vele, il mare schiuma davanti alla prua della barca, …. è il risveglio del mondo.
La giornata di oggi è dedicata al riordino dopo i movimentati precedenti giorni. I due giorni passati con onde di 5 metri e di conseguenza con la prua che andava costantemente sott’acqua, ci hanno lasciato un po’ d’acqua in sentina che la nostra pompa elettrica ha però eliminato in pochi minuti (all’occorrenza abbiamo anche 2 pompe a mano: una interna ed una esterna). Abbiamo fatto un attento giro della barca controllando ogni singolo pezzo e l’unica riparazione è stata la sostituzione di una piccola ruota di plastica su cui scorre il tesa base per essere
rimandato in pozzetto. Possiamo continuare in tutta tranquillità!
Una buona notizia. La fatica di questi giorni ci ha premiato: dalla coda delle 167 barche “ crociera” partite con noi siamo risaliti fino alla 29° posizione! Non male, anche perché gli HR non sono certamente barche da regata.
Ore 16 all’orizzonte di questo mare vuoto si delinea il profilo di una grossa nave da diporto che dopo circa mezz’ora ci supera passandoci a meno di 200 metri: 60 metri di lunghezza, 3 ponti, un gruppo di signore e signorine che dal ponte più alto ci salutano e l’immancabile bandiera delle Cayman a poppa. Il nostro fedele AIS ci dice che è diretta a St. Martin e che, viaggiando a 12 nodi di velocità, arriverà in meno di una settimana. Resterà l’unica barca incontrata durante tutta la traversata.30 novembre - Finalmente una previsione meteo
Sollecitata da più skipper l’ARC si è finalmente decisa ad uscire dallo schema di scarsa utilità delle previsioni meteo locali per i due giorni a venire. Finalmente ha capito che alle tante formichine alla ricerca dell’Aliseo serviva una valutazione complessiva e di più lungo termine. Abbiamo così ricevuto due pagine che ci spiegano come si forma l’Aliseo, perché ancora nessuno l’ha visto e che cosa è possibile fare in questa situazione del tutto anomala.
Lolori, oggi tutto è grigio. Al pomeriggio la situazione migliora, smette di piovere e progressivamente si alza un bel vento da Sud che comincia a spingere Duale sempre più velocemente. Navighiamo ancora per parallelo ed abbiamo quindi il vento al traverso. L’andatura si fa sempre più veloce. Duale fa surf sulle onde che nel frattempo si sono  alzate:  quando  scende  nel  cavo  delle onde supera gli 8 nodi con punte di 9, quando risale rallenta intorno ai 6-7 nodi. In 5 ore abbiamo percorso 35 miglia e se questo vento restasse costante il nostro computer ci dice che arriveremmo a St. Lucia il 12 dicembre. Speriamo!La latitanza dell’Aliseo è dovuta al ritardo con cui si sta formando l’alta pressione sulle Azzorre.
La flotta si è scomposta in 2 gruppi: la flotta del Nord e quella del Sud.
Noi avendo esplorato più volte con i Grib la situazione meteo a lungo termine apparteniamo alla flotta del Nord perché  abbiamo  percepito  che  avremmo  potuto  trovare più vento mantenendoci sopra i 20° di latitudine Nord. Altri invece, sapendo che l’Aliseo comincia a soffiare da Sud, si sono portati tra i 18° ed i 19° di latitudine Nord. Risultato:
- La flotta che seguirà la rotta Nord avrà più vento, ma incontrerà molti groppi, un po’ di maltempo e dovrà mantenersi a latitudini alte zigzagando prevalentemente di bolina
- La flotta del Sud avrà venti più deboli, ma portanti ed è opportuno che si spinga alla latitudine di St. Lucia, ovvero sotto i 17° di latitudine Nord, e ciò senza alcuna garanzia che lì possa trovare questo benedetto Aliseo.
Ciliegina sulla torta: noi del Nord e quelli del Sud dovremmo trovare l’Aliseo nell’ultimo terzo della traversata.
La situazione non è incoraggiante! Noi, partiti con calma e fiducia nell’Aliseo quando ci siamo resi conto che latitava ci siamo messi sotto pressione, abbiamo adottato una strategia vincente anche se scomoda e siamo risaliti dalla coda del gruppo a centro classifica. Sia Paolo che io vorremmo rientrare a Milano per Natale e, visto come si stanno mettendo le cose, se non sfruttiamo a fondo i venti in zona, l’obiettivo è a rischio.
notte
2 dicembre – Una giornata buia
Ieri vi ho parlato di splendidi orizzonti, oggi vi parlo del buio che è possibile incontrare sul mare.
Notte senza luna e senza stelle, ogni tanto pioviggina. se non  fosse  per  la  luce  emessa  dalla  strumentazione  di bordo e dalle luci di posizione in testa d’albero il buio sarebbe  totale e  in questo  buio  così intenso  emerge un lontano ricordo. Avevamo vent’anni quando un giorno Ambrogio arrivò con una delle sue idee balzane: “Perché non andiamo a vedere che buio che fa in un posto che io conosco?” “Dove?” Domandammo noi. “Nel buco della volpe, una serie di grotte e gallerie al di sopra di Lecco”. Detto, fatto!
Muniti di torce a vento e di sacco a pelo, novelli Indiana Jones, eccoci davanti alle grotte su cui spicca un vistoso “Divieto d’accesso”, ma ormai i giochi sono fatti.
Ingresso difficile perché bisogna entrare in un cunicolo che deve essere raggiunto arrampicandoci per una decina di metri, cunicoli dove strisciando si passa appena, un piccolo lago dove si scivola e dove appunto scivolando spegniamo due delle  tre  torce  disponibili;  se  avessimo  spento  anche  la terza  saremmo  là  ancora  adesso.  Nessuno  sapeva  di questa nostra pazzia. Ed infine in uno slargo srotoliamo i nostri sacchi a pelo per passarvi la notte (peccato che essendo un po’ in pendenza ogni paio d’ore ci si doveva alzare e riportarci sulla cima dello scivolo). Tutto questo perché ? Per vedere il buio che fa. Se non siete mai stati in una grotta non potete avere una reale idea di che cosa sia il buio. Ed oggi posso dirvi che la stessa sensazione la si può “quasi” provare anche in mare in una notte di completa oscurità, basta spegnere tutte le luci di bordo come  ho  fatto  io  per  qualche  minuto.  Il  vero  buio  è qualcosa che sembra solido, se ti muovi di un passo, anche se  sai dove  ti  trovi,  lo  fai con  le  mani  protese  tanto  è grande il tuo disorientamento, se ruoti su te stesso non riesci a capire quale è stato l’angolo delle tua rotazione,basta  un  piccolo  movimento  e  non  sai  più  identificare
dove ti trovi. In mare la situazione non è così esasperata, ma sufficiente a risvegliare lontani ricordi.
Al mattino piove, poco vento e poca onda. Niente alba, niente colori, oggi tutto è grigio. Al pomeriggio la situazione migliora, smette di piovere e progressivamente si alza un bel vento da Sud che comincia a spingere Duale sempre più velocemente. Navighiamo ancora per parallelo ed abbiamo quindi il vento al traverso. L’andatura si fa sempre più veloce. Duale fa surf sulle onde che nel frattempo si sono  alzate:  quando  scende  nel  cavo  delle onde supera gli 8 nodi con punte di 9, quando risale rallenta intorno ai 6-7 nodi. In 5 ore abbiamo percorso 35 miglia e se questo vento restasse costante il nostro computer ci dice che arriveremmo a St. Lucia il 12 dicembre. Speriamo!

3 dicembre - Notte faticosa!
Il mare è sempre molto agitato, a tratti piove ed il vento da Sud   gira   a   Sud-Ovest.   Siamo   ai   margini   di   una depressione e  vogliamo  mantenere la rotta per parallelo. Ormai siamo in lotta con il tempo per poter arrivare a St Lucia per prendere il volo prenotato per il 19 dicembre ed il nostro impegno trova riscontro nella classifica diramata dall’ARC  che  ci  vede  2°  nella  nostra  classe  e  17°  in assoluto.
Siamo  costretti  ad  una  bolina  stretta.  Il  vento  ci  spara addosso circa 25 nodi ed in previsione della notte riduciamo le vele.
Il vento tende a salire sopra i 30 nodi e, pur avendo già ridotto di parecchio la randa per evitare fastidiose straorzate, decido di ridurla ulteriormente. Sull’HR si può ridurre o aprire la randa senza uscire dal pozzetto agendo su una cima circolare che fa ruotare in un senso o nell’altro una ruota dentata fissata a piede d’albero ed in presa con il rulla randa. La ruota ha due fermi : il primo consente solo la riduzione della randa ed Il secondo sia la riduzione che l’apertura. Di solito attiviamo il primo fermo.
Piove ed è buio pesto: apro lo stopper del tesa base e ….. sbram! mi esce tutta la randa; il fermo della ruota di avvolgimento della randa non era stato posizionato correttamente.  Agendo  sulla  cima  di  rinvio  tento  di ridurre di nuovo la randa mentre tutto sbatte con un rumore   assordante,   ma   non   ottengo   alcun   risultato. Bisogna uscire e riavvolgere la randa da piede d’albero! Michele si offre come volontario, ma insisto per andarci io: voglio capire dove sta il problema. Mi cinturo, come un indiano striscio fino a piede d’albero e, mentre Michele mi lasca il tesa base, comincio a riavvolgere agendo direttamente con una maniglia sulla ruota dentata. Instabilità, scarsa visibilità, forte tensione della randa ….. quando ho finito la riduzione sono letteralmente sfinito. Ma i problemi non vengono mai da soli: stante il forte sbatacchiamento della randa, il meolo si è incastrato sotto il bozzello del tesa base ed, in tensione, deforma la balumina. Nuovo giro di valzer sull’altro bordo per rimuovere l’inghippo e finalmente ritroviamo l’assetto ricercato.
Peccato che nel frattempo il vento sia tornato ai precedenti 20 nodi: tanto lavoro per nulla!

4 dicembre – Zitti, zitti!
St……. diciamolo piano ……. Forse stanno arrivando gli Alisei?!
Oggi, dopo tante giornate con venti da Sud, finalmente il vento è girato a Nord e si è mantenuto costante sui 15 nodi per  tutto  il  giorno.  Noi  siamo  qui  che  facciamo  il  tifo perché giri ancora un pò ad Est ….. un bel Nord-Est …… e saremmo in rotta diretta su St. Lucia.
Ieri abbiamo avuto un bel vento che ci ha consentito di camminare ad una media di oltre 6 nodi, ma che tuttavia ci  ha  costretto  a  bordeggiare.  In  termini  utili  siamo avanzati di sole 100 miglia. Oggi invece la direzione del vento si sta mantenendo costante e se regge anche questa notte,  potremmo  metterci alle  spalle  un bel  140  miglia. Speriamo!
Paolo ormai è di casa. Ha preso una grande confidenza con la barca ed oggi, malgrado lo sbandamento di 20°, si è cimentato con la preparazione di un bel piatto di spaghetti alle false vongole. Io credevo che scherzasse perché con tutto quello che abbiamo imbarcato non avevo dubbi che avessimo a bordo anche le vongole. Quando sono state distribuite le scodelle mi sono precipitato a cercare le vongole. Sorpresa, le vongole proprio non c’erano, solo il sugo richiamava il classico piatto alle vongole. Comunque complimenti a Paolo per averci preparato un sugo molto buono e per esserci riuscito malgrado la barca abbia fatto del suo meglio per mandare tutto all’aria.
Dicevo   prima   che   per   mangiare   ormai   da   giorni utilizziamo le scodelle perché di usare i piatti, stante lo sbandamento della barca, proprio non se ne parla nemmeno, non si può appoggiare niente! Mi disturba che non si possa mangiare e bere contemporaneamente perché si può tenere in mano o la scodella o il bicchiere. Quindi, prima si mangia e poi si beve!
“Il pranzo è pronto!” grida Paolo dalla dinette. “…..Fsssssss….!” fischia la traina, ha abboccato la solita lampuga, neanche tanto solita perché sarà un bel 8 kg. di peso.  Il  pranzo  può  attendere,  la  lampuga  no.  Mentre Paolo mantiene al caldo il nostro pranzo Michele ed io recuperiamo la riserva di proteine per i prossimi 2 giorni. Visto che peschiamo sempre e solo lampughe, domani voglio   cambiare   esca   per   vedere   se   riusciamo   ad agganciare qualche tonno.
La giornata volge al termine ed io, sempre più affascinato da questo splendido mare, sto sviluppando un’idea: quella di  mettere  in  musica  una  giornata  di  mare.  L’alba,  il sorgere del sole, una mattinata con mare andante poco mosso, un pomeriggio da mosso a molto mosso anzi agitato, un tramonto con brio, una notte tranquilla. Per ciascuno di questi momenti sceglierò un pezzo di musica classica che rifletta il mio stato d’animo nelle diverse situazioni  e,  se  possibile,  installerò  il  risultato  sul  mio Blog. Spero così che ascoltandolo possiate vivere anche voi le esaltanti emozioni che io provo in questi giorni.
calma piatta
5 dicembre - Calma piatta!
Oggi abbiamo avuto una giornata no. Dalla precedente notte siamo senza vento e in presenza di un’onda lunga che, se sei fermo, ti fa ballare come un turacciolo.
Con il volo di ritorno fissato per il 19 dicembre non possiamo affidarci alla sola spinta di Eolo; se fa i capricci dovremo accendere il motore.
Unica novità del giorno: dopo 2 settimane di navigazione stentata e faticosa abbiamo superato alle 8 di mattina la metà percorso; mancano all’arrivo ancora 1.300 miglia: al tramonto del sole abbiamo festeggiato e  brindato ad Eolo ed a Nettuno perché ci mandino un po’ di vento!
Abbiamo approfittato della giornata tranquilla per rassettare la barca.
Devo confessare che godiamo di grandi comodità. Paolo ed io, mare permettendo, dormiamo in una ampia cabina di poppa con letti da una piazza e mezza e un bagno con spazio  doccia  separato (purtroppo  la  doccia  è inutilizzabile durante la traversata stante la necessità di economizzare l’acqua).
Quando il mare fa le bizze, ci trasferiamo nei due letti della dinette, che dotati di teli di protezione paracolpi, ci consentono di dormire comodamente, indipendentemente dallo sbandamento della  barca,  come  se  fossimo  in  una  grande  amaca. Michele invece ha la cabina di prua con relativa toilette tutta per se e, in funzione dello sbandamento della barca dorme   su   un   lato   o   su   quello   opposto.   La   cucina basculante ci consente di cucinare anche con barca sbandata di oltre 20 gradi. Lo spray hood del pozzetto ci consente di realizzare turni di guardia al riparo anche da improvvisi scrosci di pioggia. Ma la navigazione a vela non è sempre stata così comoda per equipaggio e passeggeri.

Un viaggio da dimenticare (1270)
Michele aveva deciso. Sarebbe andato in Terra Santa!
Nel 1270 molte navi stavano partendo verso la Palestina. A volte trasportavano Crociati, altre volte dei pellegrini. Era stato Luigi IX il primo a commissionare a Venezia grosse navi, dotate di 2 ponti, di 2 alberi e di 2 grandi vele latine. Ne aveva bisogno per trasportare i soldati della IX crociata.
Michele era stato tentato di imbarcarsi a Venezia, dove stava per partire la Rocheforte, una nave veneziana in grado di trasportare 2.000 pellegrini, più l'equipaggio. Una nave, forse la più grande di quei tempi, che misurava ben 36 metri di lunghezza e 13,30 metri di larghezza. Ma il prezzo d’imbarco era esorbitante. Michele si mise alla ricerca di un’alternativa.
A Venezia si imbarcava chi poteva pagare tariffe alte: le navi in partenza erano confortevoli, la rotta era breve ed il clima che accompagnava la traversata mite.
Michele scoprì però che ci si poteva imbarcare anche a Marsiglia. Il viaggio diventava più lungo, il clima non era dei migliori, ma le tariffe erano decisamente più economiche. Si poteva scegliere addirittura tra quattro differenti classi di navigazione. Non c’erano cabine, ma la prima classe, quella riservata all’elite, trovava rifugio sotto il cassero di poppa, lo spazio più protetto dai frangenti e dalla pioggia. La seconda classe trovava alloggio sotto il cassero di prua più esposto al mare e più instabile con mare agitato, ma pur sempre al coperto. La terza classe era collocata nel corridoio creato tra i doppi ponti: lo spazio era angusto, mal areato e soggetto a temperature afose. La quarta classe finiva nella stalla posta al di sotto del secondo ponte; ovviamente condivideva il giaciglio con gli animali di cui doveva cercare di evitare gli escrementi.
Arrivato a Marsiglia, Michele contò i suoi risparmi: poteva permettersi un viaggio in terza classe. Si rivolse al nostromo che, incassato in anticipo il costo del viaggio, gli assegnò un angusto  angolino nel  corridoio  tra  i  doppi  ponti.  Michele, quando  lo  vide  rabbrividì  al  pensiero  di  dover  passare  tanti giorni e tante notti in quell’angusto riquadro. Non sapeva, viceversa, che poteva considerarsi fortunato. Il dilagante sfruttamento dei pellegrini diretti in Terra Santa spingeva gli armatori ad assegnare loro uno spazio sempre più angusto, al punto che le autorità erano state costrette ad intervenire. Avevano emesso un ordinanza che imponeva che sulle navi fosse riservato, per ogni pellegrino, uno spazio minimo di 1 metro e 82 centimetri di lunghezza per 65 centimetri di larghezza! Una vera cuccagna per quei tempi!
Qualche giorno prima della partenza Michele assistette ad una scena incredibile. La nave fu fatta uscire dal porto e fatta arenare su di una grossa spiaggia poco discosta dallo stesso. Michele non capiva il perché, ma il suo stupore crebbe a dismisura quando vide i carpentieri mettersi al lavoro segando e schiodando la poppa  della  nave.  Dopo  molti  sforzi  lo  specchio  di  poppa  si abbatté rumorosamente sulla sabbia.
Michele,  rimase  senza  parole,  non  capiva  che  cosa  stava succedendo.  “Mi  sembra  di  essere  finito  su  di  una  barca  di pazzi” pensò “forse, se riesco a convincere il nostromo, conviene mi faccia ridare il prezzo del biglietto pagato e mi cerchi un altro imbarco”  Da  lontano  vide  avanzare  dei  crociati  con  i  loro cavalli. Si avvicinarono alla nave, scesero di sella, liberarono i cavalli dai loro finimenti, e, malgrado la resistenza che gli stessi opponevano, li costrinsero a salire sullo specchio di poppa abbattuto e ad entrare nella poppa aperta della nave. Una volta entrati nelle sentine ogni cavallo venne imbragato con un sottopancia e con delle funi issato leggermente in modo che con gli zoccoli sfiorasse appena il piano della sentina.
Michele finalmente capì. La poppa della nave era stata aperta perché non c’era altro modo per far entrare in sentina i cavalli. Capì  che  i  cavalli  erano  stati  issati  con  un  sottopancia  per impedire  loro  di  rompersi  le  gambe  quando  la  nave  avesse cominciato a rollare. Con grande preoccupazione capì anche il perché dei molti “si dice” che riguardavano l’affondamento di navi  sulle  quali  aveva  ceduto  lo  specchio  di  poppa.  Capì  e rabbrividì  al  pensiero di  quello che  poteva succedere,  ma gli venne  da  sorridere.  Gli  era  frullato  per  la  testa  uno  strano pensiero:  ”E  se  durante la  navigazione  uno  dei  cavalli  fosse morto, come avrebbero fatto a tirarlo fuori?” Il sorriso sulle sue labbra si spense. Aveva avuto un’intuizione: l’unica soluzione era farlo a pezzi e servirlo con garbo alla mensa dei pellegrini. Ricacciò  un  brivido  di  orrore  e  rivolse  lo  sguardo  al  mare. Rinunciare al viaggio? No, ormai aveva fatto un voto e, per quello  che  aveva  potuto  vedere,  una  nave  valeva  l’altra. Bisognava  solo  confidare  nella  benevolenza  della  natura  e magari  in  uno  sguardo  benevolo  anche  di  Dio.  In  fondo  si trattava di pellegrini.
La nave tornò in porto ed imbarcò altri passeggeri. Finché …. ecco, Il gran giorno è arrivato!
Alcuni marinai cominciano a sbrogliare le vele, altri a salpare l'ancora all'estrema prora, finché il nostromo lancia il grande comando: “Fate vela, in nome di Dio!”. Nello stesso momento i pellegrini vengono  sollecitati  a  cantare  il  loro  inno: “Navighiamo in nome del signore, per ottenere la sua grazia. che egli sia la nostra forza, e il santo sepolcro la nostra protezione. kyrie eleison. kyrie eleison. kyrie eleison.”
Vengono spiegate le grandi bandiere, suonano le trombe, la folla rimasta in banchina saluta festante.
La nave è partita, la terra a poco a poco si allontana, la festa è finita e la nave comincia a rollare. Il vicino di Michele sta già male. E’ un attimo Il mal di mare è contagioso e si impadronisce della maggior  parte  dei  pellegrini  che sgomitano per guadagnarsi un posto sulle murate della nave.
Il sole è ancora alto quando una tromba segnala che è l’ora del pasto. Solo pochi si precipitano, a gomitate, verso le tavole impiantate sotto il cassero incollate sul tavolato del ponte. Non c’è distinzione tra le diverse classi, chi primo arriva meglio si serve. La maggior parte dei passeggeri però, sfinita dal mal di mare, non si muove dalle murate che ha faticosamente conquistato.
Il sole sta ora tramontando. I passeggeri, vengono radunati ai piedi dell’albero di maestra ed in ginocchio cantano il “salve regina”.
Al  termine,  un  colpo  di  fischietto  avverte  i  passeggeri  che ognuno deve ritirarsi nel proprio giaciglio per trascorrervi la notte.
Michele si rannicchia nel suo angusto loculo. Ma la notte non si preannuncia tranquilla. Il suo vicino si agita ed i suoi piedi ogni tanto finiscono proprio sotto il suo naso; qualche metro più in là due o tre passeggeri hanno dato vita ad una feroce discussione per problemi di spazio; la vela di maestra, per il poco vento, sbatte con scoppi violenti; i marinai di guardia cantano per mantenersi svegli; la barca rolla sempre più violentemente e, ogni tanto, qualcuno rischia di calpestarlo nel tentativo di raggiungere le murate.
Poi, la stanchezza prende il sopravvento e per qualche ora si instaura un po’ di calma.
Michele viene improvvisamente svegliato da qualcuno che lo sta calpestando: “Ehi, fa attenzione” urla Michele e si rigira per prendere sonno. Non passa molto tempo e l’episodio si ripete. E’ una signora cicciottella, incapace di mantenere l’equilibrio con la barca che rolla, che tenta di raggiungere la prua della barca. Michele,   incuriosito,   si   alza   dal   suo   giaciglio.   C’è   una processione di gente, che tra urla e bestemmie sta cercando di raggiungere la prua della nave. “Perché tutta sta gente va verso prua calpestando i vicini nell’impossibilità di bilanciare il rollio della nave” Ah, ora ricorda! Prima di partire gli avevano detto: ”Se devi fare i tuoi bisogni, devi andare a prua dove troverai la “palmetta”  e  lì  ti  potrai  liberare”.  Qualcuno non  ce  la fa a raggiungere  in  tempo la “palmetta”.  Altre  urla e  bestemmie perché chi non ce l’ha fatta si è liberato sul posto! Un inferno! Ora ai piedi del vicino, alle urla di chi protesta per essere stato calpestato, ai canti dei marinai di guardia, al rumore delle vele che sbattono si è aggiunto anche un puzzo insopportabile. Finalmente   albeggia!   Un   colpo   di   fischietto   risuona   dal casseretto:  viene  alzata  l’immagine  della  Madonna.  Tutti  si inginocchiano e recitano “L’Ave Maria”.
Il ponte è in uno stato pietoso per le tribolazioni della notte. I marinai  di  corvè,  inferociti  per  la sveglia anticipata e  per  il compito spiacevole a cui devono adempiere, arrivano con secchi e ramazze per ripulire il ponte. Non c’è riguardo: chi non mette in salvo rapidamente il proprio giaciglio se lo trova innaffiato di acqua di mare.
Sono le otto del mattino ed i pellegrini sono chiamati ad assistere alla messa. Si tratta della così detta “messa secca” perché sulle navi, per evitare il rischio di disperdere le ostie, la consacrazione è esclusa. La messa è finita, il sole è ormai alto sull’orizzonte, un’altra giornata comincia.
Michele, accasciato sul ponte pensa. “ Che quella Terra l’abbiano chiamata “Santa” anche per tutti i sacrifici che un pellegrino deve fare per raggiungerla?“ Ma? A Michele non resta che sperare che il giorno nascente sia meglio della notte trascorsa. Mare permettendo ovviamente!

6 dicembre - Finalmente gli Alisei!
Dopo  ben  15  giorni  di  ricerca  finalmente  li  abbiamo trovati! Ancora deboli, 10  – 12 nodi, ma la direzione è quella giusta. Per maggior sicurezza ieri sera abbiamo scaricato un bel GRIB  (tempo di scarico 3’) per avere una visione d’insieme di cosa accadrà nei prossimi 3-4 giorni. Gli Alisei sono arrivati e da domani cominceranno a rinforzare!
Sveglio tutti un po’ in anticipo per sfruttare il vento che finalmente è arrivato montando il gennaker! Filiamo che è una bellezza, 5-6 nodi, pur con un   vento che è ancora molto debole, ma siamo sicuri che nel corso della giornata rinforzerà.
Ore 10 Michele mi dice: “Vieni a vedere una cosa!” “Ahi, penso io, quando Michele vuol farmi vedere qualcosa di solito è qualcosa che non va!” Infatti “ Nel gennaker si è aperto un bel sette! Vi risparmio i commenti di sottofondo, ma li potete certamente immaginare. Giù il gennaker e …… al lavoro!
Distendiamo molto bene a prua il nostro “sette” e recuperiamo la tela da incollare sullo strappo che abbiamo a  bordo  proprio  per  queste  spiacevoli  situazioni.  Paolo esce dal gavone di prua come una tartaruga dal guscio e si impegna nel mantenere più vicine possibili le labbra dello strappo, Michele, accovacciato a prua di fronte a Paolo, valuta i ritagli di tela disponibile che meglio si adattano al rattoppo, io tengo d’occhio la barca che cammina con la sola randa ed all’occorrenza dò una mano ai riparatori.

Lavoro certosino, ma portato avanti con grande professionalità. Paolo ed io, ingegneri, interveniamo per suggerire da dove iniziare il rattoppo privilegiando le parti che subiranno il maggiore sforzo e per mantenere il più disteso possibile i lati dello strappo. Un’ora di lavoro ed il gennaker è pronto per essere issato.
“Ma, …… , dice Michele, da dove arriva questo strappo?” Guardiamo entrambi la crocetta il cui terminale è stato nastrato da Michele prima della partenza. Non si vede niente, tutto sembra a posto, ma …… il “sette” si è creato proprio in corrispondenza del punto terminale della crocetta. Una stupida coppiglia da pochi centesimi ha perforato la nastratura predisposta da Michele e ci ha aperto il fatidico “sette”. Michele nastra di nuovo, scende rapidamente, e …… vai con il gennaker! Abbiamo perso due ore, ma ora filiamo a 7 nodi (il vento, come previsto, è rinforzato).
Siamo comunque un po’ abbacchiati per l’incidente, io in particolare visto che si trattava di un gennaker nuovo di pacca, ed allora che fa Paolo ? Ci prepara un bel pranzo a base di wurstel e crauti innaffiati con abbondante birra! E’ una festa! Il mio stomaco, che di solito con questi piatti entra in conflitto, questa volta non fa bizze. In mare digerisce anche i sassi!
Bene, abbiamo pagato il nostro tributo agli Alisei. Ora ci ripaghino con un bel vento teso sino a St Lucia.

7 dicembre – S. Ambrogio
Oggi Ambrogio è in barca con me, e come regalo, in occasione del suo onomastico, mi ha portato un bel 20-25 nodi di Alisei. Grazie Ambrogio!
Ti ricordi ? Tu, primo tra gli italiani, avevi già fatto il giro del mondo controvento, ma non ti bastava, eri alla ricerca di una nuova avventura, la circumnavigazione dell’Antartide. Era il 1978 e prima di partire mi dicesti: “Finché  non  sarò arrivato a Usuaia,  mi farebbe piacere condividere questo viaggio con qualche amico. Perché non mi raggiungi alle Canarie ed andiamo insieme in Brasile?” Detto, fatto!
Caro Ambrogio, come vedi ho fatto come mi avevi suggerito dieci anni fa. Allora avevo il “Daric” un 37 piedi. E tu che ormai da quasi dieci anni eri immobilizzato da quello sfortunato incidente mi dicesti con la tua voce un po’ affannata: “Ma se hai la barca perché non vai in Oceano?” Già per te era un fatto naturale, per me un po’ meno. Ma come vedi non me ne sono dimenticato e alla soglia di altri “anta” ci ho ripensato e mi sono detto: “ Ora o mai più!” Non ho la barca, non ho un equipaggio, non so bene che rotta prendere, ma ho fatto come facevi tu. L’importante   è decidere di partire,   tutto il  resto è semplice!
Ti ricordi? ……. potrei continuare per ore. Il tuo spirito è con me. Con me e nella memoria di chi ti ha voluto bene continui a vivere.
Grazie  Ambrogio  per  i  25  nodi  di  vento  che  ci  hai mandato. Li stiamo sfruttando al meglio e, malgrado si sia stati penalizzati dalle bonacce degli ultimi giorni, siamo ancora 43° sulle 230 barche partite, tra cui oltre 20 da regata. St Lucia  si avvicina rapidamente:  mancano  solo 900 miglia, una bazzecola, visto che finalmente il vento ed il mare ci spingono nella giusta direzione! Noi del Duale siamo felici e ti abbiamo festeggiato! Michele ha preparato un’ottima ”tortiglia” e Paolo ha scelto la bottiglia giusta per brindare alle tue imprese. Come vedi …… non ti abbiamo dimenticato!
Ovunque tu sia: “Buon vento, Ambrogio!”


8 dicembre – The day after
Caro Ambrogio, avevo appena terminato di tessere le tue lodi per averci finalmente mandato questi benedetti Alisei, che hai pensato bene di giocarci un brutto scherzo. Evidentemente dalla tua stella (un giovane astronomo italiano ha recentemente scoperto una nuova stella e l’ha chiamata con il nome di Ambrogio) hai visto Duale navigare e ti sei detto : ”Ma guarda quell’impunito di Alberto. Mi ha detto che voleva andare in Oceano, ma ci è andato con un vero e proprio arsenale di elettronica: Gps, satellitare,   autopilota,   computer   di   bordo,   AIS,   …… vediamo un po’ se sa navigare come ai vecchi tempi ! E ….
zac ! L’autopilota ha smesso di funzionare !
Ambrogio, non te la prendere per questa storiella! Come vedi, sei sempre nei miei pensieri.

vele a farfalla
Scherzi a parte, per rimontare il tempo perduto per via delle bonacce incontrate alle alte latitudini, avevamo deciso di navigare anche di notte a farfalla con il genoa tangonato: ma abbiamo commesso due errori.
Il primo è stato quello di non aver verificato manualmente il lavoro che l’autopilota avrebbe dovuto fare per mantenere la rotta assegnatagli. Ci saremmo accorti che avrebbe richiesto uno sforzo difficilmente sostenibile da un individuo e di conseguenza anche da una macchina, sia pure affidabile, come l’Autohelm 7000.
Il secondo è stato quello di non aver ridotto la superficie della randa : cosa che abbiamo sempre fatto quando il vento superava i 15 nodi. Questa volta, con il vento a fil di ruota, non sembrava necessario. Ma, quando abbiamo incontrato il primo groppo, con conseguente rotazione del vento, la  barca è partita in straorzata e l’autopilota, esausto, ha ceduto.
Nel buio totale della notte abbiamo impiegato un po’ di tempo a capire cosa era successo, poi, non ci è rimasto altro da fare che metterci al timone ed aspettare il sorgere del sole per “vederci chiaro” e decidere che cosa fare.
Avevo iniziato il mio turno di guardia alle 20.
Dopo il trambusto, lo riprendo alle 22 fino all’1, Michele subentra dall’1 alle 4 ed io ritorno al timone dalle 4 e ci resto fino alle 9 del mattino. Dalle 22 alle 9  Paolo ha fatto i doppi turni, dando assistenza a me ed a Michele che ci alternavamo al timone e distraendoci con quattro chiacchiere rilassanti. Stare al timone di notte, con vele a farfalla  e  25  nodi  di  vento  a  fil  di  ruota,  è  un  vero  e proprio stress. Difficile trovare un riferimento valido per mantenere la direzione della navigazione: non c’è luna e quindi il mare è di pece, le stelle appaiono e scompaiono sotto le veloci nubi che fanno scorribanda sull’Oceano, l’indicatore della direzione del vento è sempre in ritardo rispetto all’ancheggiare della barca, la bussola è un buon riferimento, ma dopo un po’ che la fissi diventi strabico.
E’ stata una notte veramente faticosa, con Michele ed io contrapposti da opposte opinioni: Michele, pessimista, già pensava alla programmazione dei turni dei prossimi 5 o 6 giorni; io invece, in cuor mio, ero convinto saremmo riusciti a riattivare l’autopilota.
Buon per noi: avevo ragione io!
Michele ed io avevamo già smontato l’autopilota durante il viaggio per verificare che tutto fosse in ordine e per acquistare eventuali pezzi di rispetto. Tutto ok, avvallato anche dal check up del Direttore Tecnico dell’Hallberg Rassy alla partenza da Las Palmas.
Ore 8 del mattino. Mentre io controllo la barca, Michele e Paolo smontano l’autopilota, si mettono in dinette, come se   volessero   mangiarselo,   e   ……   ecco   il   problema! L’eccessivo  sforzo  ha mandato  fuori  sede  una  ruota dentata di trasmissione. Michele la risistema al suo posto, rimonta il tutto con l’aiuto di Paolo.
Tutto avviene in religioso silenzio, poi, sento gridare da sottocoperta: “Prova!”
Tutti tratteniamo il fiato ….. io avvicino il dito al comando dell’autopilota ….. ho un attimo di esitazione …. prendo fiato e …… schiaccio! Gridiamo tutti insieme, io perché ho visto  la  spia  di  controllo dare  una  risposta  positiva, Michele e Paolo, da sotto, perché hanno “sentito” l’autopilota rispondere ai comandi.
Ci guardiamo tra noi un po’ inebetiti dalla stanchezza, ma scambiandoci grandi sorrisi rassicuranti.
Vorremmo festeggiare, ma intorno a noi è già tutta una festa : il cielo si è rasserenato, il vento è stabile sui 20 nodi, qualche onda frange, ma i bordi alti del Duale ci proteggono e, quel che più conta, il nostro infaticabile timoniere è tornato al lavoro e non ha bisogno che gli si dia il cambio.
E’  il  momento  del  riposo,  ma  prima,  come  sempre,  la barca! Prima di iniziare a lavorare sull’autopilota avevamo già riposto il tangone e portato la barca di lasco. Ora, rinunciamo alle nostre velleità corsaiole per non affaticare l’autopilota (lo faremo controllare a St Lucia), riduciamo la velatura e prendiamo un bordo che ci mantiene più alti rispetto alla rotta ideale, ma che fa lavorare al minimo l’autopilota. Io lo dico spesso: “ Repetita non iuvant”.
Ah, dimenticavo ! Prima del meritato riposo, Michele ha legato alla chiesuola un suo porta fortuna, un elefantino, che porterà fortuna anche a Duale, ne sono certo.

32 anni fa – il timone a vento
A bordo del Surprise Ambrogio aveva montato un timone a vento del tipo Hasler.
Sul Duale invece, ho montato un autopilota governato elettricamente. Mantiene una rotta prestabilita basandosi sull’indicazione della bussola e su di un piccolo motore elettrico che, agendo sulla ruota del timone, corregge eventuali sbandamenti dovuti al mare o al vento e rilevati dalla bussola.
Sul Surprise il timone a vento manteneva invece una rotta prestabilita rispetto al vento orientando una piccola pala di legno lungo l’asse dello stesso. Quando la pala esposta al vento, per effetto degli sbandamenti prodotti dal mare, usciva  dall’asse  del  vento  trasmetteva  la  deviazione  ad una seconda e più robusta pala immersa  in acqua che, sfruttando la rotazione che la forza del mare imprimeva, riportava il Surprise sulla rotta originale.
Due le differenze:
-  Il  timone  a  vento  mantiene  costante  la  direzione
della barca rispetto alla direzione del vento. Di conseguenza se il vento non è costante si rischia di uscire dalla rotta bussola che si vorrebbe tenere. Ma in Oceano, una volta incontrati gli Alisei, questo problema non si pone
- Il  timone  a  vento  sfrutta  la  forza  del  mare  per realizzare le sue correzioni. L’autopilota invece assorbe energia dalle batterie
Quando ho preparato Duale per la traversata mi hanno ripetuto lo stesso ritornello che mi ero sentito raccontare a proposito delle vele gemelle. “No, ormai il timone a vento non si usa più, roba da antiquariato, faccia lavorare l’autopilota che già ha bordo. E’ così robusto che ci può fare tranquillamente il giro del mondo!
Mi attribuisco la pressoché totale responsabilità dell’avaria che   abbiamo   subito   con   l’autopilota,  ma come non rimpiangere il vecchio ed affidabile timone a vento!
Oggi  si  tende  a   navigare  con  molta  strumentazione elettrica e per poterla usare in Oceano si tende a massimizzare la produzione di energia: generatori a gasolio, eolici e a batterie solari. Ma tutto ciò che è elettromeccanico è facilmente soggetto a guasti e più numerose  sono  le  attrezzature  di  bordo,  più  alto  è  il rischio che qualcosa non funzioni. Confidavo agli amici: navigare con le barche di oggi con tutto funzionante non è la regola, bensì l’eccezione!
Nell’attrezzare Duale per la traversata, pur avendo cercato di evitare il “consumismo” di elettronica che oggi va di moda, ho seguito comunque gli orientamenti in essere. L’esperienza  mi  ha  però insegnato  che  è  decisamente meglio  navigare  all’antica:  meglio  ridurre  i  consumi  di energia (vedi timone a vento) che potenziarne la produzione:  più  aggeggi  ti  metti  in  barca,  più  guasti dovrai affrontare, è matematico.
9 dicembre – Groppi
Come sempre, il primo turno del mattino, dalle 6 alle 8.30, è mio. E’ un po’ un eufemismo chiamarlo del mattino perché fin quasi alle otto è ancora buio. Navighiamo di lasco, con genoa e randa ridotti, sotto un Aliseo di circa 20 nodi. Paolo e Michele stanno dormendo.
Ore 7.30 Il cielo comincia a schiarirsi. L’orizzonte è oscurato da dense nubi grigie che si avvicinano con grande rapidità.Ore 8.00 Ecco in arrivo il primo groppo della giornata ! il vento   ruota   rapidamente   verso   Nord   e   raggiunge l’intensità di circa 30 nodi con raffiche di 35. Passa rapidamente. Ma all’orizzonte si profilano due nuovi groppi, che viaggiano quasi in parallelo puntando su Duale. Hanno una faccia che non mi convince !
Decido di ridurre ulteriormente la velatura. Chiamo Michele, che di solito ha un risveglio molto lento, ma che, quando gli dico che dobbiamo ridurre la velatura, diventa velocissimo. Eccolo in pozzetto, ancora a torso nudo. Riduciamo la velatura e per non sottoporre il nostro autopilota a possibili gravosi sforzi, lo disinseriamo.
Ore  8.30  Eccoli,  i  groppi,  sono  sopra  di  noi!  Nuova rotazione del vento che sale di intensità; 30  ….. 35 ……. 40 …… 45 nodi. La barca governa bene, la riduzione della velatura si dimostra adeguata, comincia anche a piovere. Mentre io resto al timone in braghette e maglietta, Michele si prepara al peggio indossando cerata e stivali. Cedo a lui il timone e mi metto al riparo dello spray hood. All’orizzonte, sotto questa pioggerellina di stile novembrino, si intravede il sole che sorge con attorno uno strano alone generato dalla pioggia. Vento, mare, pioggia, sole, c’è di tutto, che spettacolo !   Una mezz’ora e tutto ritorna tranquillo.
Ore 9.00 Si sveglia anche Paolo. Quando si è stanchi si dorme in qualsiasi situazione. “ Si ho sentito un po’ di sbattimenti, che cos’era?” dice Paolo affacciandosi in pozzetto ancora in pigiama.

Il  mio  turno  è  finito.  Tocca  a  me  dormire  un  po’.  C’è ancora  il  rischio  di  altri  groppi,  ma  questi  saranno problemi di Michele e Paolo!
Ore 10.00 Altro groppo piomba su Duale: 30 – 35 nodi.Dalla mia cuccetta mi accorgo che ci sta soffiando addosso perché la barca comincia a scuotersi. Sembra di essere su un treno che corra troppo veloce su rotaie un po’ approssimative: tutto vibra, tutto oscilla anche se la barca mantiene la sua rotta.
Ore  16.00  Altro  groppo,  30  -  35  nodi,  vele  ridotte, autopilota escluso, il sottoscritto al timone.
Ore 18.30 Idem come sopra, ma questa volta è Michele al timone.
Oggi è stato il festival dei groppi! Speriamo sia tutto per questa giornata, anche se, mentre cala il buio, l’orizzonte non sembra molto rassicurante.

10 dicembre – Una notte da dimenticare
Durante la notte il vento è diminuito di intensità e Duale, perdendo velocità e quindi facendo meno presa con la sua chiglia sull’acqua, ha rollato tutta notte, facile preda delle onde che arrivavano sul giardinetto  di sinistra. Non so fare una diagnosi “definitiva”, ma penso ci sia qualcosa di sbagliato nella attrezzatura predisposta.
Sotto Alisei (venti di Nord-Est) l’andatura migliore  per raggiungere St Lucia è quella di poppa piena che ci permetterebbe una rotta   Sud-Ovest , rotta   che   ci porterebbe dritti, e senza fare un bordo, sull’obiettivo. Per questa andatura   i miei consulenti, Michele in primis, hanno suggerito di approntare uno spy robusto e stretto ignorando le mie obbiezioni quali, la mia poca esperienza di navigazione sotto spy, l’equipaggio minimale con cui avremmo affrontato la traversata ed altre. Purtroppo mi sono lasciato convincere dalla loro insistenza ed ora lo spy giace intonso nel gavone di prua del Duale. Le condizioni del vento (25 nodi in media), del mare (3-4 metri d’onda) e la frequente presenza di groppi, non sono certo le migliori per addestrare un equipaggio minimale a manovrare sotto spy.
Per navigare di poppa piena abbiamo allora provato l’andatura a farfalla, tangonando il genoa, ma, questa andatura, anche per nostri errori di bilanciamento delle vele, ci ha mandato in tilt l’autopilota.
La mancanza di alternative ci costringe così ad una navigazione di lasco che ha due inconvenienti. Il primo, già anticipato, di dover vivere costantemente in un frullatore. Il secondo di dover fare bordi. Ne consegue che, mentre le altre barche viaggiano a 7 nodi utili, pur viaggiando  anche  noi  ad  una  media  di  7  nodi,   ne riusciamo a fare meno di 6 di utili; ovvero, a 600 miglia da St Lucia, noi, dovendo fare bordi, siamo costretti a fare 80
– 100 miglia in più degli altri.  Abbiamo quindi messo nel cassetto   le   nostre   ambizioni   di   arrivare   tra   i   primi (eravamo  ad  un certo punto  17°  e secondi nella  nostra classe) e procediamo con pazienza.
La notte è stata particolarmente dura.
Michele  con  i  suoi  anni  giovani,  malgrado  tutto,  ha dormito a prua come un sasso, Paolo, con me in dinette perché a poppa non si poteva dormire, ha dormito di fatto dalle 6 alle 10.30 di questa mattina, io, dopo una notte insonne, mi sono scavato una specie di bunker a poppa dove ho dormito finalmente dalle 8.30 alle 11. Il problema di dormire in dinette, quando la barca rolla, è il rumore. Per  quanto  si  sia  fatto per  stabilizzare  gli  oggetti della dinette tutto sbatte: le bottiglie, le pentole, le stoviglie, lo scatolame riposto in sentina …..
Ma altre erano le scomodità per i navigatori di un tempo! Altre erano le notti ben più cupe della nostra che spesso capitava loro di incontrare.

Il primo giro del mondo – Magellano (1519 – 1522)
E’ notte, ma non è una notte tranquilla!
Cinque navi sono alla fonda nella fredda baia di San Julian, nel Sud della Patagonia.
Due navi, la Conception e la Vittoria sono ancorate vicine. Sulla prima delle due navi è in corso una riunione coordinata dal prete della flotta, Bernard Calmette, e che vede come principale protagonista  Juan de Cartagena, nobile di Spagna. Al termine della riunione un gruppo di armati, si allontana dalla nave  con una scialuppa, abborda un’altra nave alla fonda nella baia, la San Antonio, immobilizza il suo comandante ed i marinai a lui fedeli ed uccidono il comandante in seconda che ha cercato di opporsi all’abbordaggio della nave.
E’ in atto l’ammutinamento. Le due navi, a cui si è aggiunta la terza da poco espugnata, assumono lo schieramento da battaglia. Contro chi?
Contro  altre due navi ancorate all’altra estremità della baia: la Trinidad e la Santiago che non si sono accorte di niente.
Al loro comando c’è Fernando Magellano che, con polso fermo ha condotto la flotta delle cinque navi nell’attraversamento dell’Oceano Atlantico e nella discesa lungo il Sud dell’America meridionale.
Magellano è un vero uomo di mare, duro con se stesso ancor più che con i propri marinai a cui chiede sempre molto, ma con cui è sempre pronto a condividere rischi e fatiche. In ogni sua azione è sempre presente il principio che un comandante deve essere di costante esempio per i suoi marinai. Molti lo amano, malgrado la sua durezza, tutti lo rispettano.
Dall’altra parte della baia il comando degli ammutinati è stato assunto da Juan de Cartagena, nobile di Spagna, l’esatto opposto di Magellano, uomo di corte più che di mare, sempre pronto a delegare rischi e fatiche ad altri.
L’ammutinamento ha origini lontane.
Magellano  è  di  origine  portoghese  ed  ha  issato  il  vessillo spagnolo sulla sua ammiraglia solo dopo lunghe traversie. Il suo vero nome è Fernao de Magalhaes. Il padre manteneva la sua famiglia  con  ciò  che  riusciva  a  produrre  con  un  piccolo  e modesto  podere,  ma  vantava  tra  i  suoi  antenati  un  nobile. Questo antico titolo nobiliare consente a Fernao di entrare a corte come paggio del re Juan II.
Nel  1505  Fernao  ottiene  il  suo  primo  imbarco  per  le  Indie. Fernao ha 25 anni e per molti anni continuerà a navigare ed a battersi con la flotta portoghese per la conquista di nuove terre. Nel 1513 partecipa alla grandiosa spedizione contro il Marocco, dove resta ferito per la terza volta. Questa volta non si tratta di una ferita superficiale: un colpo di lancia gli distrugge praticamente il ginocchio e lo  rende zoppo per tutta la vita. Fernao subisce anche l’umiliazione di trovarsi coinvolto, incolpevole, in una indagine relativa alla scomparsa di parte del bottino    fatto  in  Marocco. Disgustato  e  ferito  nell’orgoglio Fernao si dimette dall’esercito.
Con la mente piena di idee di grandi viaggi, frequenta la casa delle Indie. E’ arrivata la notizia della scoperta dello stretto di Panama  da  parte  di  Balboa.  Fernao  è  convinto  che  si possa raggiungere il Pacifico attraverso un passaggio a Sud del continente americano, a non più di 2.000 miglia dal Brasile e da li arrivare alle isole delle Spezie. Fernao tenta di convincere il re Manuel ad armare delle navi ed affidargli questa impresa. Ma incassa uno sdegnato rifiuto. Fernao, deriso e disprezzato, lascia il Portogallo e giura a se stesso di non mettervi mai più piede per nessuna ragione.
Parte per Siviglia ed, in odio alle sue origini portoghesi, cambia il suo nome in Fernando Magellano.
A Siviglia incontra Juan de Arenda, un uomo molto ricco e potente che inizia a credere nelle possibilità di successo del suo viaggio al punto da favorirne l’incontro con il re Carlo I. Fernando incontra il re e, stante le loro due diverse lingue, …. si parlano in latino. Fernando, espone in modo convincente il suo progetto.
22 marzo 1518 Carlo I stipula il seguente accordo:
“Poiché voi, Fernao de Magalhaes, cavaliere nativo del regno del Portogallo vi proponete di renderci un gran servigio nei limiti della zona di Oceano che ci è stata attribuita, Noi ordiniamo che a tale scopo l’accordo seguente sia con voi concluso:
- per dieci anni Magellano avrà il diritto esclusivo di sfruttamento della rotta aperta
- avrà diritto ad un ventesimo dei guadagni ottenuti nei territori scoperti dei quali avrà la carica di Governatore
- là dove vengano scoperte da Magellano più di cinque isole, due di   queste   saranno   riconosciute di proprietà dello stesso Magellano
Il re ordina che venga approntata una flotta di cinque navi. Ancor prima di partire Pigafetta, che terrà il giornale di bordo della spedizione, annota: “I capitani che lo accompagnano lo hanno molto in odio; non ne so il perché, forse per il fatto che egli è un Portoghese, mentre loro sono Spagnoli.”
Il 10 agosto 1519 la flotta prende il mare partendo da Siviglia. Dirige a Sud, verso Madeira, le Canarie, le isole di Capoverde. Magellano ha stabilito che la nave ammiraglia apra il convoglio e che tutte le altre navi devono regolare la loro velocità in modo da mantenersi al seguito. I comandanti spagnoli danno vita ad una  strisciante  e  subdola  insubordinazione  a  cui  Magellano reagisce opponendo  regole  ancora  più  ferree:  ogni  sera,  al tramonto,  le  navi  dovranno  sfilare  la  nave  Ammiraglia  ed  i relativi Comandanti, dovranno gridare:”Dios vos salve, Senor Capitan General y Mestre, y buena compania.”
Al  sessantesimo  giorno  di  navigazione,  Juan  de  Cartagena l’uomo di   maggior rango   tra i comandanti spagnoli, non si presenta, e, per cinque giorni di seguito, si fa sostituire da un sottocapo. Magellano convoca una riunione con tutti i comandanti della flotta sulla Trinidad e chiede conto a Juan de Cartagena del suo comportamento. Juan de Cartagena risponde in modo sprezzante. Magellano non è tipo da farsi intimidire. Lo destituisce dal comando.
La flotta abbandonata la costa africana, attraversa l’Atlantico e raggiunge il Brasile.
13 dicembre, giorno di Santa Lucia, dopo 2.000 miglia di navigazione la flotta butta l’ancora in una vasta baia che Magellano battezza: “Baia di Santa Lucia”. Si tratta probabilmente dell’attuale baia di Rio de Janeiro.
Febbraio, il vento si fa sempre più freddo ed il mare sempre più minaccioso. Scoppia una grandiosa tempesta. Le poche vele a riva  scoppiano,  le  onde  del  mare  spazzano  i  ponti.  Le  navi trovano un fortunato rifugio in un insperato passaggio tra le ripide scogliere che i marinai battezzano“Baia delle Miserie”. Marzo, sempre più a Sud! Il mare è sempre più tempestoso ed i marinai faticano nelle manovre per il freddo intenso; nevica ! E’ Inverno ! Magellano ordina l’ingresso delle navi in una baia protetta da un alta scogliera: La Baia di San Julian, dal nome del santo che appare nel calendario quel giorno.
E’ in questa baia che è in atto l’ammutinamento dei comandanti Spagnoli.

La scialuppa che ogni mattino Fernando invia presso le varie navi per avere l’aggiornamento della loro situazione ritorna con la notizia dell’ammutinamento.
La   giornata   trascorre   senza   alcun   movimento tra i due schieramenti.   Sopraggiunta la notte Magellano invia con una scialuppa due soli uomini a lui fedeli a bordo della Victoria, una delle navi della sedizione, per convocare i comandanti delle tre navi ribelli a bordo della Trinidad per un incontro chiarificatore.
Il relativo capitano rifiuta la convocazione e i due marinai lo uccidono. Nello stesso tempo un’ altra scialuppa, carica di marinai fedeli a Magellano, abborda e conquista la nave. Grazie alla determinazione ed all’audacia di Magellano, ora sono tre le navi che si oppongono all’ammutinamento..
Dal alto opposto della baia restano due navi: la San Antonio e la Conception. La San Antonio tenta l’uscita, ma la sua ancora comincia ad arare e va alla deriva proprio verso la Trinidad. L’ammiraglia spara alcune bordate mentre un gruppo di uomini fidati ne riprende il possesso.
Quaranta uomini scelti abbordano la Conception espugnandola facilmente: alla gran parte dei marinai non dispiace l’idea di tornare sotto il comando di Magellano.
L’ammutinamento è stato debellato.
Si riunisce la Corte marziale che sentenzia:
- Juan de Cartagena e Calmete saranno abbandonati sulla riva della baia quando la flotta salperà
- Gaspar de Quesada, resosi colpevole di omicidio, viene condannato a morte e la sentenza viene subito eseguita
- Quaranta  marinai  ribelli  vengono condannati  a  morte, ma
Magellano non fa eseguire la sentenza
Per settimane i 40 condannati restano rinchiusi nelle sentine delle   navi,   poi,   quando   già   hanno   perso   ogni   speranza, Magellano li sorprende graziandoli, ma assegnandoli ai lavori più duri. Sulle navi spagnole non era mai successo che un marinaio condannato a morte venisse graziato. Magellano ha conquistato il cuore di quei quaranta marinai che diventeranno i suoi più fedeli sostenitori.
Magellano non  ha  alternative.  Dovrà passare  l’inverno nella baia di Santa Lucia. Invia la Santiago in esplorazione verso sud. Giugno! La Santiago è naufragata e due marinai, che hanno raggiunto Magellano con mezzi di fortuna, raccontano: “… siamo incappati in una forte tempesta. Con le vele strappate La Santiago non era più manovrabile. Un’onda più alta delle solite si è portata via il timone. Il capitano Serrano è riuscito a far issare una piccola vela di fortuna e ad attrezzare una pertica a mò di timone. Per salvarci ha guidato la nave dritta su di una spiaggia ed in mezzo ad  un enorme risacca gli uomini sono riusciti a saltare a terra. La Santiago è andata distrutta, ma abbiamo recuperato tutto il legname possibile. Usando i resti della  nave,  abbiamo  costruito  una  zattera  per  attraversare  il fiume Santa Cruz e venire ad avvertirvi”.
Ferdinando organizza una spedizione di soccorso: tutti i mariani della Santiago sono salvi.
24 agosto. E’ il giorno della partenza. Juan de Cartagena ed il prete  Bernard  Calmette  vengono  sbarcati  mentre  le  navi  si avviano verso l’uscita della baia dopo oltre cinque mesi di sosta. Passano altri mesi in navigazione. Magellano decide di mandare in avanscoperta alla ricerca del tanto atteso passaggio due navi: la San Antonio e la Conception.
Dopo quattro lunghi giorni ecco il ritorno delle due navi: Issano sull’albero maestro segnali e bandiere ad indicare che la spedizione ha avuto successo ! Le navi si avvicinano e gli urli  degli equipaggi si mescolano tra di loro : “ Il passaggio ! Il passaggio !”
Racconta  Pigafetta:  “Pur  accostandose  al  fine  de  la  baia, pensando de persi, vitteno una bocca piccola, che non pareva bocca,  ma  uno  cantone,  e  come  abbandonati  se  cacciarono dentro, sì che per forza discoperseno el stretto; e vedendo che non era cantone, ma uno stretto de terra, andarono più innanzi e trovarono una baia. Poi, andando più oltra, trovarono uno altro stretto  e  un'altra  baia  più  grande  due  prime.  Molto  allegri, subito voltorno indietro per dirlo al capitano generale". Magellano con tutta la flotta si avventura in quello che sembra l’estuario di un fiume. Magellano mette all’ormeggio la Trinidad e la Victoria e spedisce di nuovo la San Antonio e la Conception in avanscoperta. La tensione a bordo delle navi è alle stelle, in lontananza si vedono brillare tanti fuochi. Magellano battezza questa costa “Tierra del Fuego”
Dopo tre giorni di attesa riappare una sola nave: la Conception. Racconta  il  suo  comandante:  “Subito  dopo  la  partenza  ho trovato  difficoltà  nel  tener  dietro  alla  San  Antonio  che  più invelata  e  veloce  di  noi    ha  cominciato  a  distanziarci;  poi l’abbiamo persa di vista. Ora sono molto preoccupato perché nella  rada  dove  ci  eravamo  dati  appuntamento  non  è  mai comparsa.”
Per tre giorni le tre navi rimaste esplorano tutti i canali del passaggio: la San Antonio, la nave più potente e capiente della flotta non si trova. Magellano fa ripartire la flotta lasciando sulle  colline  dei  segnali  per  la  San  Antonio.  Se  la  nave  è scampata ad un possibile naufragio presto li raggiungerà.
Invece la San Antonio sta navigando verso la Spagna. Estevao Gomez, il secondo di bordo, si è impadronito della nave mettendo ai ferri il comandante Alvaro de Mesquita che ha opposto resistenza. Gomez   è   convinto   che   Magellano   e   le   sue imbarcazioni non sopravvivranno alla loro avventura e ha deciso di attribuirsi i meriti della scoperta del passaggio tornando immediatamente in Spagna.
6 maggio la San Antonio fa il suo ingresso maestoso nel porto di Siviglia.
Estevao Gomez spiega che la San Antonio ha perso contato con il resto della flotta e dopo averla cercata a lungo è convinto sia naufragata. Falsifica la verità anche relativa all’arresto del comandante Alvaro De Mesquita. La sua versione dei fatti non convince. Una commissione d’inchiesta identifica molte contraddizioni nel raccontto di Estevao Gomez   senza però riuscire ad avere prove certe del suo tradimento. Estevao scampa alla galera, ma non ottiene certo il successo in cui aveva sperato.
28 novembre 1520. Le navi di Magellano hanno superato lo stretto che porta il suo nome ed entrano in un   nuovo mare calmo e di un azzurro profondo.
Pigafetta si avvicina a Magellano e propone :”Chiamiamo questo mare Oceano Pacifico”.
Il  Pacifico,  in  cui  le  navi  di  Magellano  navigheranno  per parecchi mesi, riserva però alla flotta una vita di stenti: manca l’acqua, mancano i viveri.
7 aprile,   la   flotta   entra   finalmente   nel   porto di Cebu annunciandosi con una scarica di bombarde che spaventa la popolazione locale. Ma gli indigeni hanno un buon carattere ed il sultano Humabon fraternizza immediatamente con Fernando. Anche l’equipaggio di Fernando trova calda accoglienza tra le braccia delle graziose malesi. La dissolutezza si impadronisce dell’intero equipaggio, Magellano tollera, finge di non vedere. Il sultano si atteggia ormai a suddito della potenza spagnola e Fernando è interessato a consolidarne il potere.
Quando il sultano di Cipapulapa, l’attuale Mactan, contesta la sovranità  di  Humabon,  Magellano  se  ne  vuole  occupare  in prima persona per testimoniare a Humabon l’amicizia e la potenza della Spagna.
27 aprile le navi di Magellano raggiungono l’isola contestatrice. Le navi si ancorano al largo perché i fondali sono molto bassi. Anche le scialuppe non possono sbarcare. I soldati guidati da Magellano sono costretti a raggiungere la spiaggia a guado. Dall’entroterra compaiono 1500 indigeni armati di lance e di archi.   Magellano   non   si   impressiona,   ricorda   ben   più impegnativi combattimenti a cui ha partecipato a Malacca, Goa ed in Marocco.
Magellano ordina ai suoi di incendiare il villaggio ribelle.
Gli   indigeni   si   precipitano   contro   lo   sparuto   esercito   di Magellano che ordina alle navi alla fonda di aprire il fuoco su quella marmaglia. Ahimè, le navi, per via dei bassi fondali, sono fuori portata.
Magellano ordina allora la ritirata che da inizialmente ordinata diventa via via sempre più precipitosa.
Gli indigeni hanno capito che non possono perforare le corazze degli spagnoli e lanciano le loro frecce verso le braccia, le gambe, le parti scoperte. Hanno anche individuato il comandante della spedizione e su di lui concentrano il loro accanimento.
Magellano è ferito ad una gamba e, aiutato dai suoi, tenta di guadagnare la spiaggia. Un altro colpo lo raggiunge al braccio con cui impugna la spada. Gli ultimi suoi strenui difensori cercano di rompere l’accerchiamento. Un nuovo colpo lo raggiunge.
Magellano muore!
L’uomo sopravvissuto a tante battaglie, a tante tempeste, ad un incredibile ammutinamento, muore per aver sottovalutato l’aggressività dei suoi nemici e per aver voluto dimostrare la superiorità della potenza spagnola. Il suo viaggio è finito, Magellano non potrà tornare in Spagna per raccogliere il meritato trionfo.
Il ritorno della flotta in Spagna si rivelerà un vero disastro. Gli equipaggi, privati dell’autorità di Magellano, sono allo sbando. Il comando della flotta che cerca la strada del ritorno passa di mano diverse volte in un peggiorando continuo.
8 settembre, un solo vascello fantasma raggiunge Siviglia. La città è in festa, ma quando la Vittoria accosta alla banchina la folla ammutolisce. Dei 250 uomini partiti con Magellano ne sono tornati 18 in uno stato a dir poco pietoso. I sopravvissuti della  Victoria  sono  i  primi  uomini  ad  aver  fatto  il  giro  del mondo, ma il prezzo pagato è stato altissimo.
Lo storico Gonzalo Fernandez de Oviedo dedicò a Magellano questo tributo:
"La rotta aperta dal Victoria è la scoperta più straordinaria e la notizia più grande che mai si sia avuta da quando Dio creò il primo uomo e diede ordine all'Universo. Dai tempi del viaggio del patriarca Noè, nulla è mai stato realizzato di più importante in materia di navigazione."

11 dicembre - La giornata degli arcobaleni
Ne abbiamo visti 7 o 8 ed in un paio di casi ve ne erano due quasi in parallelo.
Voi penserete: “Che bello, vedere tanti arcobaleni in un solo giorno” In effetti sono molto belli, ma quando compaiono?   “Quando   smette   di  piovere”   direte   voi. Esatto! Ciò significa che la giornata degli arcobaleni è coincisa anche con la giornata della pioggia.
Per tutto il giorno siamo stati circondati da groppi che, quando riuscivano a raggiungerci, ci scaricavano addosso una leggera pioggerellina, per fortuna, di breve durata.
In questa zona i groppi sono veramente molto frequenti, specie di notte, in particolare a fine giornata, verso le 20, ed a fine nottata. Nascono da aria che si carica di umidità per evaporazione e restano confinati nello strato d’aria sotto l’inversione dell’Aliseo. I groppi seguono il flusso medio dell’Aliseo, ma camminano ad una velocità superiore di 3 o 4 nodi. Quando un groppo ti arriva addosso di norma si assiste ad un incremento di velocità del vento dell’ordine dei 10 nodi, ma in alcuni casi, se la base della nuvola è molto bassa, il gradiente di velocità può anche raddoppiare. Il groppo è caratterizzato inoltre da una zona centrale ascendente senza vento e dalle parte laterali  di  espulsione.  La  zona  a  maggiore  intensità  di vento è quella frontale, seguita dalle aree laterali, mentre la coda del groppo presenta venti di bassa intensità o addirittura bonacce.
Chi naviga per competizione i groppi se li va a cercare per disporre di una maggiore intensità del vento. Noi invece cerchiamo di evitarli per avere una navigazione “più tranquilla”. Quando pensiamo che sarà gioco forza subirli, anticipiamo la riduzione della velatura in modo da non avere problemi di manovra, specie durante la notte, quando è difficile vederli in anticipo e quando non è facile interpretarne la direzione.
L’altro fatto significativo della giornata è che la flotta delle barche partecipanti che si era dispersa su di un ampio spettro di latitudini, si sta ricompattando. In questo momento noi abbiamo sulla nostra dritta, a 7 miglia di distanza, un catamarano che ci fiancheggia ormai da una giornata. Sulla nostra sinistra, a 12 miglia di distanza, è comparsa da poco un’imbarcazione a vela inglese di 16 metri e, sulla nostra scia, a 3-4 miglia, vediamo un’altra vela al momento non identificabile.
Dopo  tanta  solitudine,  fa  piacere  ritrovare  un  po’  di compagnia!


12 dicembre - 230 miglia all’arrivo
Ma il vento fa le bizze. Siamo ormai alla latitudine di St Lucia, basterebbe tirar diritto e saremmo in porto! Questa mattina sembrava che il vento volesse favorirci perché durante la notte era girato a sud-ovest e quindi ci stava spingendo  di  lasco  nella  giusta  direzione.  Purtroppo, verso  metà  giornata,  ha  cominciato  a  mollare  fino  a scomparire del tutto.
Per non fare la papera che galleggia sbatacchiata dalle onde, abbiamo messo un po’ di motore che speriamo di poter spegnere al più presto.
Dal punto di vista climatico è stata una delle giornate più rilassanti del nostro viaggio, ma dal punto di vista dell’impegno profuso verso la barca, una delle più impegnative.
Ieri sera, prima che partisse la solita staffetta dei turni ci siamo trovati a controllare la situazione della sentina. Ahimè, la scassa della sentina conteneva acqua di mare, circa 5-6 litri: niente di preoccupante per la sicurezza della barca, ma che stava ad indicare che da qualche parte c’era un’infiltrazione di acqua di mare. Vai con la pompa di sentina! Abbiamo deciso fin dalla partenza di accenderla a comando  piuttosto  che  lasciarla  sempre  accesa. Lasciandola sempre accesa si ha il vantaggio di scaricare automaticamente eventuali infiltrazioni, ma lo svantaggio di non riuscire a valutare l’importanza e l’intensità delle stesse. Svuotata la scassa della sentina, sono iniziati i turni notturni e …….. questa mattina, ore 6, tutti a vedere se nella scassa era arrivata altra acqua. Ahimè, c’era! La sera precedente  avevamo  non  solo  svuotato  la  scassa,  ma anche asciugato con cura tutto intorno in modo che, perdurando l’infiltrazione, restasse un traccia del suo passaggio. Acqua nella scassa, ma nessuna traccia di infiltrazione: tutto apparentemente perfettamente asciutto. La  mancanza  di  tracce  ci  ha  spinto  a  sospettare  della pompa di sentina: che fosse partita qualche membrana di modo  che,  a  pompa  ferma,  la  stessa  lasciasse  trafilare acqua di mare verso la sentina? Perché il sospetto è caduto sulla pompa di sentina? Perché è l’unica via di accesso alla scassa che, in caso di perdita, non lascia alcuna traccia al contorno. Abbiamo controllato questa pompa in tutti i modi possibili ed abbiamo dovuto concludere che non era quello  il problema!  L’infiltrazione  arrivava  da  qualche altra parte. Abbiamo di nuovo svuotato la scassa ed asciugato il contesto al contorno. Nuovo controllo nel pomeriggio:   la   scassa   aveva   ricevuto  ancora   un  po’ d’acqua. Abbiamo controllato la baderna, la losca del timone, ogni angolo della sala macchine, abbiamo spagliolato quasi tutta la barca, controllato le prese a mare, gli attacchi di tutte le pompe, gli scarichi delle due toilette e della cucina, e chi più ne ha più ne metta. Niente ! Ora è sceso il buio. Abbiamo di nuovo ripulito il tutto per bene e aspetteremo domani mattina per un ulteriore controllo.
Di solito a bordo, Michele gioca il ruolo del pessimista ed io quello dell’ottimista (vedi arresto dell’autopilota). Questa volta ci siamo scambiati i ruoli: Michele ipotizza che, stante la tanta acqua di mare che per giorni ha inondato il passavanti e fatto fischiare gli scarichi degli ombrinali, l’acqua che troviamo nel cassone sia acqua residuale che finisce in sentina man mano che la barca si asciuga. Viceversa io penso che questa sia un’ipotesi un po’ troppo ottimista.
Speriamo abbia ragione lui! Non riuscire ad individuare la causa dell’infiltrazione crea disagio e frustrazione in tutto l’equipaggio.

13 dicembre - La fortuna è cieca, ma la sfiga ci vede bene
Avevo appena finito di descrivere la nostra giornata di ieri,  alle  prese  con  una  piccola  infiltrazione  d’acqua  di mare introvabile, quando, mentre si cenava, dal pozzetto un bip…bip…bip…. ci ha messo in allarme!
Come sempre Michele è stato il più veloce a raggiungere il pozzetto dove il quadro di governo dell’autopilota ci annunciava  che era  in stand by. Trattenendo il  fiato lo abbiamo rimesso in automatico, ma non ne ha voluto sapere! Ormai siamo una squadra specializzata nell’intervenire sull’autopilota: ecco Michele nei panni del chirurgo, Alberto in quello di infermiere addetto alla rianimazione e Paolo che pratica la respirazione bocca a bocca alla barca per tenerla in vita, ovvero mantenerla in rotta.
Michele opera, io asciugo il sudore (freddo), anche il mio, e che cosa scopriamo?
L’intervento è riuscito, ma sfortunatamente il paziente è morto! I fili che alimentano l’elettrocalamita dell’attuatore si sono tranciati e l’encefalogramma è piatto! L’equipe è presa da un attimo di sconforto, ma poi, al motto  “Poteva andare peggio!” si rianima. Poteva andare peggio perché, come vi ho raccontato, l’attuatore dell’autopilota era un paziente male in arnese che già alcuni giorni fa avevamo salvato per il rotto della cuffia.
Onore al merito! Ha tenuto duro per altri 3 o 4 giorni portandoci fin sulla soglia di St. Lucia (si fa per dire, perché mancano ancora 200 miglia). Sul da farsi non ci sono decisioni da prendere: basta mettersi al timone ed alternarsi ogni 2 o 3 ore. Pronti via! Il primo turno è il mio, poi, per tutti inizia un tour un po’ ripetitivo: governa il timone, mangia e dormi ! Per fortuna a St. Lucia mancano solo 2 giorni di navigazione. Ovviamente nessuno più si occupa dell’infiltrazione nel cassone di sentina: “ubi maior minor cessat!”. Una volta al giorno  azzeriamo  l’infiltrazione  azionando  la pompa  di sentina.
Nella tarda mattina la routine però è interrotta da un altro imprevisto. Sto riposando, quando vengo svegliato di soprassalto da Michele che mi dice: “Puoi venire un momento?”   Espressione   usata di norma da Michele quando ci sono dei problemi. Ed in effetti ci sono dei problemi, ma, questa volta, sono di casa su di una barca che abbiamo incrociato a qualche centinaio di metri. Michele  si  è messo  in  contatto  per  un  saluto  e  così abbiamo saputo che sono in avaria: hanno preso una cima nell’elica. Il 17 settembre scrivevo:
“Nel tardo pomeriggio, sotto uno strano cielo striato da cirri di alta quota, abbiamo incrociato una vela che procedeva in direzione opposta alla nostra. Come sempre ci siamo salutati.
Se siete stati per mare avrete certamente osservato questa consuetudine: lo scambio del saluto quando due barche a vela si incrociano. Perché? Che cosa c'è di implicito in quel saluto? A mio  avviso  i  due  skipper  si  stanno  dicendo: “Ciao amico, sono contento di averti incontrato e che tutto a bordo della tua barca vada per il meglio. Comunque non ti preoccupare, se hai una qualche difficoltà, ricordati che siamo “sulla stessa barca” ed io sono qui per aiutarti.”
Il caso ci ha messo alla prova!
Ci  chiedono  se  abbiamo  a  bordo  un’attrezzatura subacquea per poter scendere in mare e tagliare la cima che ha bloccato la loro elica.
“Certo che si!”
Mio  nipote Marco, noto istruttore subacqueo,  mi aveva preparato un set giusto per poter affrontare le situazioni di emergenza. E così eccomi pronto per una bella immersione; bombola, schienalino, erogatore, pesi, …. controllo che tutto sia in ordine. Ma dalla barca vicina ci segnalano che hanno a bordo una fanciulla in grado di immergersi e che è quindi sufficiente passare loro la necessaria attrezzatura. Le due barche ammainano le vele, noi mettiamo motore e ci portiamo con la prua sulla loro poppa, io lancio una cima al cui termine ho legato l’attrezzatura,  via  al  trasbordo  …….  Poi tutto  procede come  da  manuale  ed  alla  fine  delle  operazioni,  con  la stessa manovra all’inverso, ci viene resa l’attrezzatura con attaccate  6  lattine  di  birra  accompagnate  da un “Arrivederci a St. Lucia!”
“Ciao amico, sono contento di averti incontrato e che tutto a bordo della tua barca vada ora per il meglio.”
La legge del mare è stata rispettata!
terra
14 dicembre - Terra!
Sono le ore 9.30 del mattino, quando, durante il mio turno mattiniero, avvisto terra.
E’ la Martinica quella che vedo all’orizzonte, più alta sul mare  con  le  sue  colline,  di  St.  Lucia.  Dista  ancora  27 miglia, ma la giornata è limpida e serena. C‘è un buon vento che ci spinge di lasco alla velocità di 6-7 nodi.
A  bordo  c’è  euforia,  dettata  anche  dal  desiderio  di abbandonare i faticosi turni al timone.
Quanto ci è capitato mi spinge a rivalutare il ruolo di un buon autopilota, in particolare se si naviga con un equipaggio ridotto come il nostro. Ma allo stesso tempo ho imparato qualcosa di nuovo: stare al timone di notte. Non facile ! Perché, nel buio ti mancano i riferimenti usuali che di giorno si utilizza per mantenere la rotta. Nell’ordine ho imparato ad usare i seguenti riferimenti:
- se c’è luna, è il miglior riferimento, anche se ogni tanto le nuvole ti spengono la luce
- in assenza di luna, un buon riferimento è una stella, anche lei spesso però oscurata dalle nubi
- se il cielo è coperto, prendo come guida la bussola dell’autopilota,  che  con  i  suoi  numeri  digitali  si presta ad una miglior  lettura che non la tradizionale bussola posta nella chiesuola
- periodicamente butto un occhio sull’indicatore del vento, se non altro per misurarne la forza crescente o decrescente ed interpretare così certi movimenti della barca
- ultimo riferimento possibile è la traccia della rotta in essere che appare sul chart plotter. Questa traccia ha però il grave difetto di essere sempre in sostanzioso  ritardo  sulla  reale  deviazione  della rotta
Ore  12  Ora  si  distingue  chiaramente  anche  St.  Lucia  e prendiamo il promontorio a Nord come riferimento per raggiungere il porto di Rodney Bay.
Ore 14 siamo a ridosso del promontorio ed alle nostre spalle abbiamo un’altra barca che sta completando il suo percorso. Il vento, sotto costa, è girato ed ora viaggiamo al traverso.
Ore 14.30 Imbocchiamo la baia di Rodney Bay e, da lontano, intravvediamo la barca della giuria con tutte le insegne colorate dell’ARC; man mano che ci avviciniamo scorgiamo sulla sua sinistra anche la boa che delimita la linea del traguardo.
Ore 15,14 Tagliamo la linea del traguardo. La barca della giuria ci saluta suonando la sua sirena, una bella ragazza a poppa applaude e dal VHF ci comunicano i tempi della nostra traversata. Abbiamo impiegato 24 giorni, 7 ore, 14 minuti e 29 secondi. Mi spiace molto per i 29 secondi che, se  stringevo  un  po’  di  più  l’ultimo  bordo,  potevamo risparmiare (scherzo naturalmente).
Santa Lucia
Su di un gommone, un operatore accosta Duale e riprende la scena di noi felici che abbiamo tagliato il traguardo. Si porta sotto bordo e ci fa capire che vuol fare una foto di gruppo. Ci stringiamo in un abbraccio a poppa e lui, in instabile  equilibrio  sul  suo  gommone,  scatta  la  fatidica foto.
Entriamo in porto. Molte barche, arrivate prima di noi, ci salutano   suonando   i   loro   corni.   Molte   persone   si affacciano a poppa delle barche e ci salutano. Anche noi salutiamo: siamo felici!
Ore 16 siamo all’ormeggio, ma lo dobbiamo rifare perché hanno sottostimato le dimensioni di Duale e ci cambiano di posto
Ore 16.30 siamo fermi! C’è una piccola delegazione a riceverci. Un paio di locali suonano i loro strumenti, una fanciulla ci porge tre bicchieri di non so che cosa, ma ciò che importa è che dentro c’è del bel ghiaccio. Un membro dell’organizzazione mi cerca per consegnarmi un bel cesto di frutta con al centro l’immancabile bottiglia di rum.
Ma la festa prosegue.
Non posso dilungarmi perché siamo attesi, insieme a tutti gli equipaggi delle barche già arrivate, per un brindisi di benvenuto. A presto!
Ci troviamo in un territorio che nel 1494 sulla base della bolla papale ”Inter caetera Divinae” e del successivo “trattato di Tordesillas” anche se non era stato ancora scoperto, fu attribuito alla Spagna.
St Lucia fu infatti scoperta nel 1500 da Las Casas, proprietario della Santa Maria e secondo di Colombo nel suo primo viaggio. Santa Lucia, soprattutto a causa dell'importanza strategica del porto naturale di Castries, fu a lungo contesa tra Francia e Gran Bretagna, cambiando di proprietà per ben 14 volte tra il XVII e il XVIII secolo. Fu solo nel 1814 che i britannici riuscirono ad affermarsi definitivamente.

La  divisione del mondo (1493)
Il  ritorno  di  Cristoforo  Colombo  dalle  Americhe  esasperò ulteriormente l’antagonismo tra Spagna e Portogallo.
I  reali  di  Spagna,  Ferdinando  di  Castiglia  ed  Isabella  di Aragona,  allarmati  dalle  possibili  interferenze  del  Portogallo sulle  scoperte  di  Colombo  inviarono  alla  Curia  papale  un rapporto completo del viaggio, chiedendo la conferma dei diritti sulle terre appena scoperte.
Papa Alessandro VI (Alessandro Borgia), succeduto misteriosamente a Innocenzo VIII, discendeva da una nobile famiglia spagnola ed era amico di Ferdinando. Egli confermò il diritto della Spagna sulle  nuove  scoperte  e  nei giorni  3  e  4 maggio 1493 promulgò  tre Bolle. La più importante, datata 4 maggio 1493, detta ”Inter caetera Divinae” tracciava una linea immaginaria che andava da un polo all’altro passando a circa cento miglia marine dalle isole Azzorre e Capo Verde stabilendo che   qualsiasi   terra   ad   occidente   di   questa   linea   doveva appartenere alla Spagna.
A quei tempi il papa nella pienezza dei suoi poteri era arbitro indiscusso delle controversie tra paesi cristiani e l’assegnazione ad   una   nazione   di   nuove   terre   comportava   l’obbligo   di introdurre la religione Cristiana nelle terre occupate.
La definizione data da Alessandro VI della proprietà del mondo lasciava alcuni margini di interpretazione:
- Cosa voleva dire «terre situate ad occidente e a sud di questa linea?»
- La proprietà della Spagna era limitata all'emisfero occidentale oppure doveva comprendere tutti i territori intorno alla terra? Una   risposta   alla   prima   domanda   poteva   essere   data interpretando la Bolla Aeterni regis emessa dal papa Niccolò V nel 1481 : alla Spagna erano state riconosciute tutte le terre situate  a  sud  di  una  linea  orizzontale  corrispondente  al  20° parallelo.
La seconda domanda trovò una risposta quando i Portoghesi riuscirono a raggiungere da Oriente l'India e la Malacca. Essi ebbero conferma dal Papato di questa scoperta che limitava di fatto i diritti della Spagna all'emisfero occidentale (con la sola eccezione  delle  isole  Filippine,  che  rimasero  spagnole  fino  al 1898).
Nel 1494 però, i sovrani di Spagna dovettero accordarsi con il re del  Portogallo  Juan  II  con  il  “trattato  di  Tordesillas”  che spostava la linea di demarcazione fra le rispettive aree di influenza ancora più ad occidente per altre ottocento miglia marine. Questa nuova linea dava al Portogallo le terre dell'attuale Brasile.
Ciò che è curioso di questa storia è il   fatto che con la bolla papale ”Inter caetera Divinae” e con il successivo “trattato di Tordesillas” venne attribuito a Spagna e Portogallo  il possesso di molte terre non ancora scoperte.
Inoltre ben presto, Francia ed Inghilterra, riavutesi dai danni della  guerra  dei  cent’anni,  cominciarono  a  competere  con Spagna e Portogallo nella scoperta e nella conquista di nuovi territori d’oltre mare.
Poco più di cinquant’anni dopo la Spagna, divenuta la potenza egemone avendo assorbito attraverso matrimoni con intenti politici il Portogallo, doveva vedersela con Francis Drake, il pirata della regina Elisabetta d’Inghilterra.
E fu così che, malgrado il “trattato di Tordesillas”, ebbe inizio la guerra di corsa, in particolare nel mar dei Caraibi, per aggiudicarsi nuove terre.

16 dicembre - Festeggiamenti
E'  stata  una  traversata  anomala,  l'ARC  si  è  sentita  in dovere di scusarsi perché Eolo e Nettuno non hanno per niente assecondato i desideri degli organizzatori.
Per due terzi della traversata l’Aliseo si è reso irreperibile e ciò ha provocato un sensibile allungamento dei tempi della traversata e l’ha resa più impegnativa e più dura (parecchie barche si sono trovate in difficoltà nel tirarsi fuori dalle  frequenti  bonacce per mancanza di gasolio). Noi, forti della nostra giovane età, abbiamo scelto il percorso più impegnativo tenendoci a Nord per sfruttare due successive perturbazioni ricche di vento (il meglio lo abbiamo dato con 45  nodi di vento ed onde di oltre 5 metri). La rotta a Nord ci ha concesso un bel vantaggio su tutte le altre barche: dopo la seconda perturbazione eravamo al 17° posto assoluto in classifica. Poi però abbiamo anche noi dovuto pagare pegno incontrando due successive aree di bonaccia che ci hanno fatto perdere parecchie posizioni. Eravamo partiti con l’idea di prendercela comoda e di goderci una rilassante traversata, ma quando abbiamo  visto che le  cose andavano per le lunghe si è risvegliato un po’ del nostro sopito spirito competitivo. Non abbiamo mai preso rischi, ma ci siamo dati un po’ da fare. Traversata anomala dicevo, ma in compenso abbiamo provato tutte le andature possibili: dominanti bolina e lasco (ci ha fatto piacere sentire che anche i nostri amici del Blues non ne potevano più anche loro di viaggiare in un frullatore = barca di lasco con onda che ovviamente ti arriva al giardinetto.
Io sono al settimo cielo: con gli occhi ho fotografato tutto, con la mente ho filmato ogni momento del nostro viaggio, con l’anima ho memorizzato sensazioni irripetibili.
Qui a  St.  Lucia  abbiamo  trovato  un’ottima accoglienza. Proprio il giorno del nostro arrivo, il 14 dicembre, l’ARC ha organizzato una grande festa con “porceddu” cotto all’aperto sulla brace, fiumi di birra e musica a tutta manetta. In giro si vedono visi un po’ affaticati, ma con un sorriso a 360 gradi. Si incrociano tutte le maggiori lingue europee, ma l’inglese è ovviamente la lingua dominante. Ogni tanto nella baia, anche di notte, si sentono suonare i corni da nebbia che segnalano l’arrivo di un nuovo concorrente.
I festeggiamenti continuano e continueranno fino al 18 dicembre, quando, con una grande festa, verrà chiusa  la 25° edizione dell’ARC!

 
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